Spanyolviasz? Elmélkedés az ultrakönnyű repülés perspektíváiról

Az első merevszárnyú UL-ek megjelenése idején a cél egyértelműen az volt, hogy a repülés élvezete ne csak egy szűk körű elit, hanem minél nagyobb kör számára legyen elérhető az egyszerű, „fapados”, kis teljesítményű motorokkal szerelt, könnyen megépíthető, karbantartható és vezethető gépeknek köszönhetően.

A kritikus hajlammal bőségesen megáldott ellentábor persze azt hajtogatta: „újra feltalálják a repülőt.” Igazuk lett, ez történt; azt azonban valószínűleg ők sem gondolták, hogy némi krea-tivitás segítségével az „új” repülő technológiai-lag és teljesítményét illetően hamar felülmúlja a „régieket”.
Az évek múlásával a kezdetben fanyalgó fogadtatás egyre inkább elismerő érdeklődéssé változott, mígnem elérkeztünk a mára kialakult helyzetig. A mai UL-társadalom egy jelentős részét a „hivatalos” repülőkről vagy vitorlázókról átnyergelt pilóták alkotják. Ami természetesen nem baj, csak ez sajnos együtt jár néhány negatív mellékhatással. Sokan azért csatlakoztak az UL-mozgalomhoz, hogy az azzal járó megkötések és korlátok nélkül vezethessenek repülőt, az anyagilag tehetősebbek pedig a magasabb árfekvésű gépeket keresik. A konstruktőrök erre reagálva egyre kifinomultabb, bonyolultabb, nagyobb teljesítményű gépeket alkotnak, behúzható futóval, a levegőben állítható állásszögű légcsavarral és a többi…
A pilóták egy részének a repült órák költsége lassan megfizethetetlenné válik, a kör bezárul, és visszatérünk ugyanahhoz a problémához, mely a hagyományos repülés jelenleg tapasztalható hanyatlását előidézte. Sokan az UL-súlyhatár felemelését követelik; ma már – az eredetileg az ultrakönnyű mozgalom szelleméhez legközelebb álló – motoros sárkányokat is 100 lóerős motorokkal kell felszerelni. Értelmetlen versengés, mely, ha folytatódik, hamarosan a hagyományos repülés sorsára juttatja az UL-repülést is. Ahogy Charles Lindbergh írta: „A teljesítmény és a sebesség hajszolása hamis bálványok. Imádatuk tönkretesz bennünket.” Még inkább igaz ez a szemlélet, ha belegondolunk, hogy alapvetően szabadidős tevékenységről van szó.
Nyissunk ki egy katalógust, álmélkodjunk nyálcsorgatva a gépek szépségén és teljesítményén, de ha az „ár” rovatba pillantunk, a lelkesedés azonnal csökken: 40, 50, 60 ezer euró… Ha megpróbálunk egyszerűbb technológiájú, kisebb utazásokra és oktatásra jól használható, kevésbé költséges gépet keresni a katalógusban, a csalódás garantált. Szabjunk például 25 000 eurós határt egy „kulcsrakész” megoldásra (a házilag megépíthető készleteket most hagyjuk, ott a költségek összehasonlítása igen bonyolult kérdés), és máris érzékeljük a problémát. A fenti árszinten a választék ma nagyjából 4 típusra korlátozódik (elnézést, ha véletlenül kihagytunk volna valakit): az X-Air, a Micro-Aviation Pulsar III, a Wallaby és a „fapados” Sky Ranger 503-as motorral. Menjünk kicsit vissza az időben. Mikor kezdődött az a folyamat, amelynek köszönhetően mára az ultrakönnyű repülés eredeti szelleme, célja, jellege eltűnni látszik a süllyesztőben?
A hatvanas években jelentkezett az oktatók új generációja, akik már nem elégedtek meg a „fapados” Jodel vagy Piper gépekkel, a kor szelleméhez híven akkor jelent meg az igény a mikrofonnal, rádióval, minél technikásabb műszerfallal felszerelt masinákra, és a klubok elkezdtek Morane Rallye, Cessna és Robin típusokat beszerezni. A hagyományos navigáció kárára előtérbe került a rádiózás, a könnyűrepülés professzionális célokra való alkalmazását csillogtató délibábos elképzelésekkel párhuzamosan. Ez még az olcsó energiaforrások és a mindenki számára hozzáférhető munka világa volt.
A világ azonban megváltozott. Az energia egyre kevesebb és drágább. A hagyományos repülés rutinjaiba fagyva „átaludta” ezt a változást. Szép lassan kialakult a jelenlegi helyzet, melyben a repülős klubok a tagság létszámának és a repült órák számának rohamos csökkenését látva az UL-repülés felé fordulva próbálják menteni, ami menthető. Sajnos a mentalitás megváltoztatása lassú folyamat, így a beszerzett UL gépek csak minden létező kütyüvel felszerelt, kompozit és szénszálas csodák lehetnek, hogy minél inkább hasonlítsanak az „igazi” repülők kőbe vésett képére. A pilóták pedig degradálónak éreznék a műhorizont nélküli, esetleg még a 200 km/h órás sebesség elérésére sem képes gépeken való repülést. Hogy is venné az ki magát?
Mit is akarunk az ultrakönnyű repüléstől? A válasz egyértelmű: az UL csak egy csodálatos játékszer, lehetőség a repülés örömének megélésére. Sosem lesz megbízható közlekedési eszköz, mellyel pilótája utast és poggyászt pontos helyszínre szállít, garantált időpontban. Aki az ellenkezőjét állítja, nem áll a realitások talaján.
Ha a fenti filozófiát sikerült magunkévá tennünk, azonnal könnyebb megfogalmazni a pilóták képzésére és az oktatógépekre vonatkozó elvárásokat. A képzéshez egyszerű, könnyen vezethető, alacsony költségű gépekre van szükség, melyek kezelésének elsajátítása viszonylag rövidebb oktatást igényel; ez természetesen nem jelenti egyben az oktatás lazaságát. Manapság, 2006-ban a pilóták elfoglalt emberek, és kevés már köztük az olyan „megszállott”, aki képes lenne az ötvenes évek vitorlázóinak mintájára egész napokat átrohangálni és -dolgozni a reptéren, hogy ha minden jól megy, kétszer öt percet esetleg repülhessen is.
A jogosítást megszerző pilóták nagy többsége nem fog világ körüli útra indulni, jó, ha 200–300 kilométert repül hétvégenként. Miért lenne baj, hogy csak 130–140 km/h sebességgel, ha egyszer megfizethető áron élvezhetik hobbijukat? Ehhez nem kellenek „repülő Rolls-Royce”-ok (amelyek egyébként gyakran hónapszámra ki sem mozdulnak a hangárból, mint jó pár luxusjacht a kikötőből). Természetesen a 60 000 eurós gépeknek is megvan a maguk vevőköre, de az európai országokban lehetőséget kellene nyújtani az egyszerűbb, kevésbé költséges hobbirepülésre is. A hagyományos repülés a mai napig használja a jó öreg, megbízható, kétfedelű Antonovokat, mert létező igényt elégítenek ki. Miért lenne ez másként az ultrakönnyű repülés világában?