2003. december elején megkeresett David Maree: volna-e kedvem részt venni egy helikoptertúrán a Krugersdorp–Wild Coast–Krugersdorp útvonalon, vele és két másik pilótával. A tervezett kötelék a következõképpen nézett ki: David és én egy-egy CH–7 Kompress-szel megyünk, Peter Lastrucci Bell 47G–3B2-essel, Hennie Roets pedig – Kroonstadból indulva – HR2-essel (ex-R22). Egy szintén helikopterpilóta társunk, Tim Bell elvállalta a földi kísérõ szerepét, egy teherautó és egy tréler „közremûködésével”.
|
|
 |
A CH–7 Kompress a világ legkisebb kétüléses helikoptere, a kabinja mindössze 820 milliméter széles. Kitben forgalmazzák, Olaszországban gyártják, hajtómûve Rotax 914 turbómotor. Könnyen szállítható utánfutón, autóbenzinnel és repülõbenzinnel egyaránt üzemel. 160 kilométer/órás sebességgel repülve körülbelül 3 órát képes a levegõben tölteni (póttartállyal felszerelve). (Albert Questiaux Kompress-tesztjét a Motormadár elõzõ számában közöltük – a szerk.)
Úgy terveztem, hogy a Kompresst utánfutón viszem majd Krugersdorpba, és onnan a szárnyon megyek a többiekkel Wild Coastig. A végén pedig az idõjárási körülményektõl és egyéni tûréshatáromtól függõen vagy visszarepülök egyedül, a part vonalát követve Fokvárosba, vagy elmegyek a csapattal Krugersdorpba, és a továbbiakban igénybe veszem a földi kíséret „szolgáltatásait”. Ha azonban az elsõ verziót választom, vissza kell majd mennem Krugersdorpba az autóért és az utánfutóért.
Mindenesetre a magam részérõl igent mondtam Davidnek a túrára. Az indulást 2004. március 13-ára tûztük ki.
Hetekig bújtam a térképeket, tájékozódtam a frekvenciákról, és olyan szálláslehetõségeket kerestem, ahol biztonságosan leparkolhatjuk a helikoptereket. Gondolatban „lefuttattam” a túrát, igyekeztem minden eshetõségre felkészülni. Megszereztem az út során érintendõ nagyobb térségek helyi meteorját (szélviszonyok, hõmérséklet, esõ), különös tekintettel a márciusi hónapra. Nagyjából tehát tudtam, mire számíthatok.
Indulás elõtt néhány nappal betörték az autóm hátsó szélvédõjét, az újat pedig három héttel késõbbre ígérték Japánból. Két lehetõségem maradt: vagy a teljes útvonalon repülök, vagy nem megyek sehová.
 |
Március 10-én hajnalban még „lecsekkoltam” az idõjárási viszonyokat. 55 kilométer/órás délkeleti szél, a hegyek fölött nagy turbulenciák… Megkérdeztem a meteort, hogy merrefelé számíthatok 35 kilométer/óra körüli szélre. Toursriviert ajánlották.
A feleségemmel autóval mentünk Toursrivierig. Jobb híján egy nejlondarabot ragasztottunk a hátsó szélvédõ helyére, volt is olyan zaj az utastérben, hogy fel kellett vennünk a bukósisakot.
Egy toursrivieri benzinkútnál elvégeztem a repülés elõtti ellenõrzést az aktív hangjelzéssel figyelmeztetõ rendszer segítségével – amely a repülés elõtti és utáni ellenõrzést is tartalmazza –, elköszöntem a feleségemtõl és felszálltam. Északkelet felé fordultam, és az N1-es pálya mentén, 35 kilométer/órás szembeszélben repültem Beaufort Westig. Ezzel megkezdõdött a túra, amely egy kit helikopter esetében nem mondható hétköznapinak.
 |
200 kilométert repültem meg 1 óra és 40 perc alatt. A földhöz képest 120 kilométer/óra volt a sebességem; csak remélhettem, hogy a túra nem bõvelkedik majd szembeszeles szakaszokban.
A Leeu-Gamka nevû település fölött láttam meg egy benzinkutat, amelyhez jó kis placc is „tartozott”. Le is szálltam, hogy kinyújtóztassam a lábaimat, és rátöltsek egy kis üzemanyagot. Volt már gyakorlatom a precíziós leszállásban: gyakran tankoltam a „bejáratott” Western Cape-i benzinkutaknál, nem beszélve azokról az esetekrõl, amikor az utánfutóról szálltam fel, illetve oda szálltam vissza. Kifejezetten élveztem, és végül is ez a helikopteres repülés lényege.
Általában a következõképpen jártam el:
Elõször 150 méterrõl derítettem fel a megfelelõ leszállót, ellenõriztem a szélirányt – a zászlók nagyon jól beváltak bulóként –, aztán 70–80 méterrõl még körülnéztem: vannak-e vezetékek, mekkora és mennyire lejt a leszállómezõ. Ha mindent rendben találtam, jöhetett a rövid végsõ megközelítés lágyan süllyedve, majd függõlegesen ereszkedtem tovább a talajig, kevesebb mint 100
 |
Tankolás után az N2-es pálya, illetve az elsõ tervezett éjszakai állomás felé indultam, ami a régi Beaufort West-i repülõtér motellé átalakított terminálépülete volt. A mellette lévõ régi helipadon szálltam le, és üdvözöltem Nicket, a motel ex-zimbabwei tulajdonosát. Az elsõ napra „rendeltetett” útvonalat tehát sikeresen megrepültem – igaz, rövid volt, mindössze 291 kilométer. Másnap sajnos enyhe északi szél fújt, és esett az esõ, holott ez utóbbi a legkevésbé sem szokványos jelenség Beaufort Westben. A Kompress üzemeltetési kézikönyve pedig nagyon nem javasolja a repülést esõben. Mivel az elõrejelzés szerint a következõ megállóig, a Beaufort Westtõl 60 kilométerre lévõ Three Sistersig csak szórványosan fordultak elõ kisebb esõfelhõk, úgy döntöttem, 100 méteren repülök majd. Kétszer le is kellett szállnom; ezalatt a motor és a forgószárny földi alapjáraton forgott. Three Sistersnél már kezdtek összeállni a zivatarfelhõk.
Leszálltam a kútnál, szembõl már közeledett a vihar. Amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan el is ment. Tankoltam, majd felszálltam, és Colesberg felé indultam. Kétszer tértem le a kurzusról, hogy ne ázzak el, sikerült is néhány cseppel megúszni. Korábban sokat autóztam az N1-es pályán, ezért tudtam, hogy meglepõen nagy farmok vannak a környékén. Egy rövid szakasz erejéig körülnéztem arrafelé, de ilyen környezetben nem akartam nagyon eltávolodni az N2-estõl.
 |
 |
Colesberg felé közeledve már kezdtem soknak érezni a kabin 33 ºC-os hõmérsékletét. 1500 méterrõl ki is néztem egy benzinkutat, de a leszállás megkezdése elõtt még ellenõriztem a rendelkezésre álló motorteljesítményt. 1600 méteren függeszkedve 7 higanyhüvelyk szívótérnyomásnyi teljesítménytartalékom volt, ami igen megnyugtató. Tankolás és ebéd után a felszállásnál a megszokottnál jóval több pedál kellett a gép egyenesben tartásához. Ekkor kezdtem megtapasztalni azt, hogy a magasság növekedésével milyen mértékben csökken a faroklégcsavar hatásfoka: határozottan érezhetõ volt, de így is maradt elég kormánytartalék. A motor teljesítménye a turbó miatt nem változott.
Bloemfonteintõl 30 kilométerre, egy szimpatikus fogadóban szálltam meg. Egy darabig a Gariep Dammen folyó mentén haladtam, majd északnak fordultam, és a továbbiakban 200 méteren követtem az N1-es vonalát. Közben igyekezetem a helikopter árnyékát stabilan az út közepén „tartani”. Ez is egyfajta kihívás, és így a „közúti közlekedés résztvevõi” is adtak némi támpontot a talajhoz képesti sebességrõl, ami a 25–30 kilométeres szembeszélben 125 kilométer/óra volt, azaz a gyorsabb autók simán lehagytak.
A túra során ekkor merült fel az elsõ probléma. A Kompress ülése csak olyan másfél órán keresztül kényelmes. Vittem magammal egy párnát, de így is megmacskásodott a fenekem.
 |
Bõ másfél óra múlva meg is érkeztem. Hennie elmondta, hogy egyenesen Kroonstadból indul az R22-essel, és majd Krugersdorptól délre csatlakozik hozzánk.
Ebéd után még tankoltam, és elköszöntem Hennie-tõl. A 190 kilométeres utat a krugersdorpi repülõtérig a Johannesburg környéki kisgépes repterek légterét keresztezve tettem meg, többszöri frekvenciaváltással. Nem voltam teljesen nyugodt, de végtére a fokvárosi nemzetközi reptéren tanultam repülni, csak megbirkóztam ezzel a feladattal is. Sokkal inkább tartottam az elõttem lévõ, összeállóban lévõ esõfelhõktõl, melyeket az utolsó 30 kilométeren állandóan kerülgetnem kellett. A kroonstadi reptéren Peter Lastrucci hangárja mellett szálltam le, majd felhívtam David Aree-t. Épp ekkor érkezett Eugene de Kok is, R44 Raven II típusú helikopterével. Õ is kedvet kapott a túrához, bár nem sok reményt fûzött ahhoz, hogy el tud majd szabadulni a munkahelyérõl. Rövid szónoklatot intéztem hozzá az élet bizonyos prioritásairól.
Másnap, pénteken esett az esõ, többnyire beszélgetéssel telt a nap, és mindent elõkészítettünk a szombat kora reggelre tervezett indulásra. Eugene is telefonált: korábbi álláspontját felülbírálva úgy döntött, csatlakozik hozzánk navigátorával, Derek Brinkkel együtt. Nagyszerû, ezek szerint észhez tért! Immár közénk tartozott az R44 is, mint az ötgépes kötelék legnagyobb (négyüléses) és leggyorsabb tagja.
 |
Többen ekkor repülünk életünkben elõször ötgépes kötelékben. Az R44 és a Bell 47 fedélzetén – azaz Eugene-nél és Peternél – két-két rádió volt. Az egyiket a helyi frekvenciára állították rá, a másikon velünk rádióztak, vagyis Eugene szólt, ha forgalmunk volt. Vaal Damnál alacsonyan követtük a part vonalát – a látványt és a repülést is élveztük. Mindez persze már önmagában jó, de azért az az igazi, ha van kivel megosztani az élményt. Úgy tûnt, szinte pillanatok alatt tettük meg az utat Frankfort repterére, ahol Hennie Roets is csatlakozott hozzánk.
 |
David és én felszálltunk, és a frankforti Shell-kúthoz repültünk „utánpótlásért”. A két kis helikopter – mint hangulati és látványelem – persze vonzotta a „nézõket”, sok autós meg is állt. Mivel David helikopterén nem volt póttartály, én is leszereltem az enyémet, így a két Kompress hatótávolsága nagyjából megegyezett. Tankolás után visszamentünk a reptérre, hogy mindannyian egyszerre szálljunk fel. Nem sokkal késõbb már úton voltunk dél felé.
Mind az öt helikoptert dugattyús motorral szerelték, különbözõ elrendezéssel, lökettérfogattal. A teljesítmények összevetésére gyakran kérdeztük egymást: ki mekkora szívótérnyomással repül az adott sebességnél, illetve repülési körülmények között.
Úti célunk ezúttal a harrysmithi benzinkút volt. Azért szálltunk le, hogy ebédeljünk, de ha már ott voltunk, tankoltunk is egy keveset. Bárcsak minden benzinkút ilyen „júzerfrendli” lenne, mármint a mi szemszögünkbõl nézve: akár húsz helikopter is elfért volna! Krugersdorp felé repülve elsõdleges célunk az esõ elkerülése volt – valahol majd csak leszállunk... Jó részletes terv. Valahol a Nottingham Road és Mooiriver által körülhatárolt területen akartunk megszállni – persze olyanra volt szükségünk, ahol „befogadnak” öt helikopterrel. Mivel a napnyugta közeledett, David és én a Mooiriver környékén keresgéltünk, a többiek a Nottingham Roadnál derítették fel a terepet. Egyetlen szállodát találtak, egy lejtõkkel körülvett domb tetején… David – aki Mooiriverben volt diák – egykori iskoláját, a Trevorton College-ot, pontosabban annak a sportpályáját javasolta leszállónak. Gondoltuk, ott bevárhatjuk Timet, aztán autóval bemegyünk a városba és körülnézünk szállásügyben.
 |
David Purdon, az iskola gondnoka azonban a lehetõ legkedvesebben fogadott minket, még a szállásunkat is megszervezte. Az istentisztelet után pedig az igazgató, Alan Staples is odajött hozzánk, és sorra idézte fel emlékeit egykori tanítványáról, melyeket a David ifjúkora óta eltelt nem kevés idõ minden bizonnyal megszépített.
Hétfõ reggel visszamentünk a sportpályára. Peter meghívta David Purdont a Bell 47-es fedélzetére, így köszönve meg a segítségét. Szünetben szálltunk fel, hogy a diákok se maradjanak le a „látványosságról”.
A Natal partján, gyönyörû tájak fölött repültünk Pietermaritzburgig, ahol leszálltunk tankolni. Valamenynyien ráálltunk a torony frekvenciájára, Eugene volt a „szóvivõnk”, közben mi is követni tudtuk az irányítással való kommunikációt.
Felszállás után egyenesen az umkamasi part felé fordultunk, csak a durbani CTR-t kerültük ki délre, majd a part mentén
 |
Még Margate-ben elköszöntünk David Purdontól, mivel vissza kellett mennie dolgozni. Még korábban elõkészítettünk itt egy tárgyalást egy potenciális Kompress-vásárlóval, aki akkoriban egy házilag épített RV 6-ossal repült. Elvittem néhány körre, hogy megtapasztalhassa a Kompress teljesítményét két személlyel, 40 kilométer/órás szélben. A „teszt” meggyõzõ lehetett számára, mert nem sokkal késõbb rendelt is egy Kompresst.
Margate-tõl egy ötperces repülésre Sanlameerben szálltunk meg. Másnap korán indultunk következõ desztinációnk, a Wild Coast-i Port St. Johns felé. Többnyire alacsonyan repültünk, hol jobbra, hol balra bedöntve a helikoptereket, hogy a part vonalát követni tudjuk – ez a repülés az egykori motorkerékpár-túrákra emlékeztetett, de még azoknál is szebb volt. Persze hiábavaló lenne a háromdimenziós fizikai és vizuális élmény leírásával próbálkozni – meg kell élni!
Port St. Johnstól 35 kilométerre láttuk meg a 100 méteres Mfihleto vízesést. Impozáns látványt nyújtott, egy sík felületû, nagyobb sziklán le is szálltunk fotózni. Csak azt sajnálom, hogy elfelejtettem átállítani a fényképezõgépet nagyobb felbontásra… De megyek én még oda! Port St. Johnsban gyönyörû, mondhatni idilli környezetben volt a szállodánk, jó tágas parkolóval, három kilométerre a Msimvubu folyó partjától, egy 300 méter mély völgyben. A folyón túl volt a Port St. Johns-i repülõtér.
A formalitások és az ebéd után megreptettük Timet, majd a déli part vonalán repültünk tovább. Leszálltunk egy nagyobb szabadstrandon, úsztunk egyet, aztán szerettünk volna elrepülni az említett reptérre, amely egy 100 méter magas dombon található. Peter és Tim azonban nem tudta elindítani a Bell 47-est: lemerült az akkumulátor. Szerencsére egy „közelben tartózkodó” rendõrségi helikopter pilótájánál volt hordozható power pack, segítségével elsõ körben megoldottuk a problémát.
 |
Az utolsó napon tiszta, napsütéses idõre ébredtünk – nekünk pedig indulni kellett hazafelé, amit persze nagyon sajnáltunk.
Elköszöntünk új ismerõseinktõl, felszálltunk, és a levegõben két részre oszlott a társaság. Én a magam részérõl alacsonyan, a folyót követve repültem délkeletnek, Port Elisabeth felé, míg a többiek északkeletnek, Salameer felé tartottak. East Londonnál bejelentkeztem a toronynak, egy barátságos irányító engedélyezte, hogy továbbra is alacsonyan, a folyó mentén folytassam az utamat. A benzinkutakat is feltüntetõ térképemet még Port St. Johnsban elvesztettem, repbenzint tankoltam a Port Alfred-i reptéren, és ha már ott voltam, ettem is valamit a 43. Air School éttermében.
Kapcsolatba léptem a Port Elizabeth-i toronnyal, majd miután megkaptam az engedélyt, leszálltam Harry Potgieters Bluewater Bay-i vendégháza elõtt. Ez az útszakasz bizonyult a leggazdaságosabbnak: 335 kilométert tettem meg 42,6 liter benzinnel, alig két óra alatt.
Másnap tiszta idõben, 45 kilométer/órás szembeszélben repültem Thornhillbe, mivel valaki azt mondta, van ott egy megfelelõ benzinkút. Hát nem volt! Továbbmentem Humansdorpba, kétszer is körberepültem a várost, mire nagy nehezen találtam egy alkalmas kutat. Mire leszálltam, már ott volt három rendõr-, három tûzoltó- és három mentõautó. Nem értettem… Az egyébként kedves és udvarias rendõrök elmondták, hogy õk tulajdonképpen egy miniszter érkezését várták – aki szintén helikopteren jött –, és nagyon úgy néz ki, hogy összetévesztették a légi jármûveket. Felszállásnál, miközben a toronnyal rádióztam, hallottam is a kolléga bejelentkezését.
 |
Hazafelé Knysna Headsnél még körberepültem egy lagúnát, Wilderness Beach légterében siklóernyõsökkel találkoztam. Felemelkedtem 500 méterre, és bejelentkeztem a george-i irányításnak. Groot Brackrivier után, Riviersonderendben szálltam le tankolni. A levegõbõl néptelennek tûnt a környék, de mire leszálltam a benzinkútnál, népes közönség gyûlt össze. Úgy látszik, a helikopterek valami megmagyarázhatatlan erõvel vonzzák az embereket, persze magamat is beleértve. Ebéd után indultam tovább utolsó állomásom és egyben szûkebb hazám, Hout Bay irányába.
Bejelentkeztem a jól ismert fokvárosi toronynak, majd átrepültem a reptér felett. Hout Bay-i házam közelében szálltam le, csak száz métert kellett sétálnom az autóért és az utánfutóért. Plettenberg Baybõl Hout Bayig 3 óra 18 perc alatt tettem meg az utat. (Annak idején a Concord ugyanennyi idõ alatt repült Londonból New Yorkba.)
Alig várom a következõ túrát. Az úti célok között szerepel a West Coast és a Fish River Canyon…
 |
 |
 |
A GPS-em szerint a ZU–CNY lajstromjelû Kompress a túra során összesen 3879 kilométert tett meg 29 óra alatt, átlagosan 133 kilométer/órás földhöz képesti sebességgel.
A levegõben töltött idõ a kollektívkar emelésére mûködõ üzemóra-számláló szerint 29,9 óra volt. Ez magában foglalja a 40 fel- és leszállás alatti függeszkedést is. A motor üzemóra-számlálója 34,2 üzemórát rögzített, amibe beletartozik a felszállás elõtti bemelegítés és a leszállást követõ visszahûtés ideje is.
A teljes üzemanyag-fogyasztás 563,5 liter volt. (Valamivel kevesebb, mint egy Aloutte II kapacitása.) Ez 18,9 liter/órás fogyasztásnak felel meg.
Számításaim szerint a túra alatti átlagos utazósebességem körülbelül 150 kilométer/óra volt 30-31 higanyhüvelykes szívótérnyomással (körülbelül 65 százalékos teljesítmény).
0,41 liter motorolaj fogyott el, a túra során nem kellett rátöltenem.
Mûszaki meghibásodás nem történt, semmin nem kellett állítani.
A cikk írásakor 198,7 óra volt a helikopterben.
Hogy mi az, amin változtatnék? Talán még egy párna nem ártana…
És esetleg egy stewardess.
Albert Questiaux
Fordította: Mezei Katalin
Lektorálta: Kellner Tamás
Fotók: a szerzõ
Fordította: Mezei Katalin
Lektorálta: Kellner Tamás
Fotók: a szerzõ
 |
