Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Magyar változat Version francaise
 
Forgószárnyas UL

CH–7, a potenciális UL helikopter


Shuhei Seki barátunk, a barefoot-bajnok japán milliomos pilĂłta haver, akit a Blois-ba tett közös kirándulásunk Ăłta csak Sushinak becĂ©zĂĽnk, volt olyan kedves, hogy felhĂ­vta figyelmĂĽnket a CH–7 Kompressre, miután vĂ©gĂ©rvĂ©nyesen eldöntötte, hogy inkább G1-et vásárol magának. Japán keleti partján, egy elhagyatott Ăłceánparti luxusingatlanának a megközelĂ­tĂ©se Ă©s kiszolgálása szempontjábĂłl tanulmányozta Ă©veken át a lehetsĂ©ges UL helikoptereket, majd döntött a STOL merevszárnyĂş mellett. Ă• saját bevallása szerint több tĂ­z Ăłrát repĂĽlt a Kompresszel, Ă©s ha teheti, továbbra is be-beugrik IgiĂ©khez Torino melletti placcukra hiĂ©názni egy keveset, vagy hogy Ăşgy is mondjuk: galád mĂłdon fenntartani a gyártĂłban azt a tĂ©vhitet, hogy elõbb-utĂłbb talán csak megvásárol tõlĂĽk egyet, Ă©s ilyenkor mindig hoz egy Ă©ppen aktuális árajánlatot, a legutĂłbbit pont 89 654 eurĂłrĂłl nettĂłban, de valĂłjában csak a Bell Jet Rangeren megszerzett Ă©s több ezer Ăłrás R22-esen fenntartott gyakorlatát (netán tudását) prĂłbálja gazdaságosan szinten tartani. Bevallotta, hogy a kis rotortömeggel rendelkezõ, hajtĂłmĂ»leállás esetĂ©n az autorotáciĂł Ă©rdekĂ©ben rekordidõ alatti állásszög-változtatást igĂ©nyelõ, mellesleg állandĂłan vibrálĂł, remegõ Ă©s minden vĂ©gtagra igĂ©nyt tartĂł repĂĽlõszerkezetek már nem csábĂ­tják, olyan toleráns repcsik felĂ© kacsingat Ăşjabban, mint a motoros ernyõ, vagy a hihetetlenĂĽl bĂ©kĂ©s termĂ©szetĂ» Ă©s majdnem helikopteres tulajdonságokkal rendelkezõ egri gĂ©pmadár.
Én azonban még nem ismerem kellõképpen a forgószárnyasokat, még a girót is éppen csak kóstolgatom, ezért sikerült beraknia a bogarat a fülembe. Saját tapasztalat híján kerestem egy írást, ami kellõen objektívnek tûnt, ennek a fordítása következik.
(Szabó György)

MĂ©g az 1993-as párizsi Air Show-n láttam egy csinos, sõt stĂ­lusos egyĂĽlĂ©ses CH–7 Angelt. ÉpĂ­tĂ©se Ă©s alkotĂłelemeinek minõsĂ©ge egyaránt mĂ©ly benyomást tett rám. EgyĂĽlĂ©ses lĂ©vĂ©n azonban nem volt elĂ©g meggyõzõ számomra.
’98-ban a gyártĂł HeliSport „piacra dobta” a kĂ©tĂĽlĂ©ses CH–7 Kompresst. Meg is nĂ©ztem az oldalukon, Ă©s meglepett, hogy milyen kicsi: az utas közvetlenĂĽl a pilĂłta mögött foglal helyet, Ă­gy a helikopternek enyhe „motorkerĂ©kpáros beĂĽtĂ©se” van. 2000 nyarán egy nyaralással összekötve látogattam el felesĂ©gemmel a torinĂłi Heli Sport gyárba. A HeliSport tulajdonosi körĂ©t három nagyszerĂ» fivĂ©r alkotja: Igi, Josy Ă©s Claudio Barbero, akik a világszerte ismert argentin helikoptertervezõ, Augusto CicarĂ©, valamint a Lamborghini DiablĂłrĂłl hĂ­res Marcello Gandini segĂ­tsĂ©gĂ©vel terveztĂ©k Ă©s fejlesztettĂ©k az Angelt, valamikor a ’80-as Ă©vek vĂ©gĂ©n.
Josy Barbero, a mĂ©rnök, megmutatta a helikoptert, Ă©s elmagyarázott mindent, amit a konstrukciĂł rĂ©szleteirõl tudni Ă©rdemes. A Kompress lĂ©nyegĂ©ben az Angel kĂ©tĂĽlĂ©sesre „feltuningolt” változata. JĂłval kisebb, mint az R22 vagy a RotorWay 162F. MegjelenĂ©s Ă©s minõsĂ©g tekintetĂ©ben elsõ pillantásra a Ducatti sportmotorjaira emlĂ©keztetett. BeleĂĽltĂĽnk a felesĂ©gemmel – a „feeling” egykori motorostĂşráinkat idĂ©zte fel. Mindenesetre a helyzet intimitására valĂł tekintettel szerencsĂ©sebb, ha az utas nõnemĂ», de a paramĂ©terei (Ăşgymint sĂşly Ă©s magasság) mindenkĂ©ppen limitáltak. Az egy Ăłránál tovább tartĂł tandemrepĂĽlĂ©s mĂ©g Ă­gy is kissĂ© kĂ©nyelmetlennĂ© válhat.
Mindezeken félig-meddig túltettem magam, Josy pedig repült egy bemutatót a kedvünkért.
Igi a cĂ©g vezetõ oktatĂłja, a TorinĂłtĂłl 60 kilomĂ©terre lĂ©võ Astiban van iskolája. Többen is oktatnak az iskola három Kompress helikopterĂ©vel, a hĂ©t minden napján „nyitva tartanak”. A gĂ©pek – akkor 1300, 1500 Ă©s 1800 Ăłra volt bennĂĽk – rendszerint „foglaltak”, a növendĂ©keknek várniuk kell a sorukra. Sok Kompress-tulajdonos az iskola hangárjában tárolja a gĂ©pĂ©t, Ă©n nagyjábĂłl egy tucatnyit láttam.
A két botkormány elrendezése rendhagyó, de megszokható. A kollektívkar elég hosszú, dupla gázmarkolattal az oktató és a növendék számára. A második szett lábedál (amely eltávolíható) fél méterrel hátrébb és kijjebb kapott helyet, tolórudakkal kapcsolódik a vezérléshez. Sarkított megoldásnak tûnik, de mûködõképes. Egyébként a Kompressen minden vezérlés tolórudakkal történik, nincsenek kábelek.
Igi betessĂ©kelt a Kompressbe, Ă©s megkĂ©rt, hogy vegyem fel a fejhallgatĂłt, kapcsoljam be a rádiĂłt Ă©s a fõkapcsolĂłt, majd kövessem az utasĂ­tásait. Aztán fĂ©lreállt, Ă©s nĂ©zte, hogy minden rendben törtĂ©nik-e. Mivel a kabintetõplexi elõrefelĂ© billen, könnyĂ» beszállni. A kabin a maga 820 millimĂ©teres „szĂ©lessĂ©gĂ©vel” szĂ»kösnek tĂ»nik, de minden kormány kĂ©nyelmesen elĂ©rhetõ. James Bondnak bizonyára tetszene!
A Kompresst aktĂ­v hangjelzĂ©ssel figyelmeztetõ rendszerrel szereltĂ©k fel, amely számos szenzorral áll kapcsolatban, valamint tartalmazza a repĂĽlĂ©s elõtti Ă©s utáni ellenõrzõ listát; a mĂ»szerfalon lĂ©võ kĂ©t kis nyomĂłgomb segĂ­tsĂ©gĂ©vel elõre-hátra tudunk „mozogni” benne. A minden lĂ©nyeges paramĂ©terre kiterjedõ checklist könnyen követhetõ, minden utasĂ­tás után „szĂłl”, majd egy szĂĽnet következik. Az elõre gomb megnyomásával kapjuk meg a következõ instrukciĂłt – egyetlen fontos lĂ©pĂ©s sem maradhat ki. Könnyen kezelhetõ, Ă©s kĂĽlönösen a viszonylag ritkán repĂĽlõ pilĂłtáknak tesz jĂł szolgálatot. Rövid idõn belĂĽl vĂ©gigfuttattam: motor rendben, kuplung be, lapátok forognak, olajhõmĂ©rsĂ©klet Ă©s -nyomás a zöld tartományban, a gyĂşjtás Ă©s a szabadonfutĂł rendben. KĂ©szen álltam a felszállásra, mĂ©gpedig anĂ©lkĂĽl, hogy bármifĂ©le „inputot” kaptam volna Igitõl – holott Ă©letemben elõször volt szerencsĂ©m ehhez a tĂ­pushoz. Igi – aki körĂĽlbelĂĽl 178 centimĂ©ter magas Ă©s 80 kilogramm – helyet foglalt az oktatĂłi hátsĂł ĂĽlĂ©sben, majd bekötötte magát. A checklist utolsĂł instrukciĂłjának megfelelõen lezártuk a kabintetõt, felkapcsoltuk a
fordulatszámtartĂł automatikát (governor) a botkormányon lĂ©võ kis kapcsolĂłval (ez kapcsolatban áll a figyelmeztetõ rendszerrel), meggyõzõdtĂĽnk arrĂłl, hogy a rotor fordulatszáma 104 százalĂ©kon van – Ă©s ezzel a checklist vĂ©gĂ©re Ă©rtĂĽnk. A hangár mellett egy kis terĂĽleten Igi átadta a kormányt. Hamarosan 3 mĂ©ter magasan fĂĽggeszkedtem a föld felett. A Kompress ĂĽlĂ©sĂ©bõl nem tudtam pontosan megĂ­tĂ©lni. Igi figyelmeztetett is, hogy ez nem a Hughes, amihez korábban a szemmĂ©rtĂ©kemet „kalibráltam”. A Kompress botkormánya nagyon hasonlĂ­t a Hughes 300C-Ă©hez, csak Ă©ppen nincsenek „fáziseltolĂłdások”, Ă©s nem kell nagyobb erõt kifejteni. KönnyĂ» volt fĂĽggĂ©sben vezetni – gyorsan meg is jött a bizalmam. A forgatĂłnyomatĂ©kot ellensĂşlyozĂł pedálok olyanok, mint az R22-esben, de jĂłval Ă©rzĂ©kenyebbek azoknál. JĂłformán be se kell lĂ©pni õket – kis tĂşlzással elĂ©g rágondolni... EgyĂ©bkĂ©nt nagyon sok farokrotoros-jogosĂ­tást adtak ki erre a kis helikopterre – amĂ­g ki nem prĂłbáltam a gĂ©pet, nekem Ăşgy tĂ»nt, tĂşlságosan is sokat. Olaszországban ugyanis sokan járnak saját Kompress helikopterrel sĂ­elni az Alpokba, Ă©s 3000 mĂ©ter fölött már követelmĂ©ny ennek a jogosĂ­tásnak a meglĂ©te. Mindent egyĂĽttvĂ©ve a Kompresszel könnyebb fĂĽggeszkedni Ă©s elindulni, mint az R22-essel – bár itt meg kell jegyeznem, hogy összesen hĂ©t Ăłrát repĂĽltem Robinsonnal.
A governor olyan, mint az R22-esen, mindig 104 százalékon tartja a fordulatszámot, leszámítva, hogy egy kicsit gyakrabban csavarja a gázmarkolatot, hogy megfeleljen a folyamatosan változó teljesítményigénynek.
KörĂĽlbelĂĽl 32 kilomĂ©teres sebessĂ©ggel emelkedve, nagyon lágyan vezethetõ, anĂ©lkĂĽl, hogy táncolni kellene a pedálokkal, vagy zsonglõrködni a botkormánnyal. Meglepett a Kompress emelkedõkĂ©pessĂ©ge: 210 mĂ©ter/perccel emelkedtem 80 kilomĂ©teres sebessĂ©ggel haladva a gázkar változtatása nĂ©lkĂĽl. A rezgĂ©s szintje egy jĂłl kiegyensĂşlyozott 300C-re vagy R22-esre emlĂ©keztetett. A sebessĂ©get növelve a 160 kilomĂ©ter/Ăłrás maximális two-up utazĂłsebessĂ©gig enyhe „lovaglást” Ă©szleltem. A jelensĂ©g nem szokatlan a kĂ©tlapátos helikopterek körĂ©ben, de elkĂ©pzelhetõ az is, hogy a lapátok egy kĂşpon futása nem volt 100 százalĂ©kosan beállĂ­tva. Egyenesen repĂĽlve a sebessĂ©g növelĂ©sĂ©vel balra Ă©s hátra enyhe erõt Ă©reztem a botkormányon. A tetejĂ©n lĂ©võ trimmkapcsolĂł bekapcsolásával könnyĂ» volt az erõket semlegesĂ­teni. Ezután elĂ©g volt kĂ©t ujjal fogni a botot.
Egy darabig iskolakörözgettĂĽnk, közelĂ­tĂ©seket Ă©s leszállásokat csináltunk, hogy ismerkedjem a kormányokkal, azaz kitapasztaljam Ă©s Ă©rezzem a gĂ©pet. Minden kormánynak van állĂ­thatĂł sĂşrlĂłdĂł fĂ©kje, hasonlĂłan a 300C-hez, ami – ha egyszer beállĂ­tották – nagyon komfortossá teszi a repĂĽlĂ©st. Az alapmĂ»szerezettsĂ©g a következõ: kettõs motor- Ă©s forgĂłszárny-fordulatszámmĂ©rõ, sebessĂ©gmĂ©rõ, variomĂ©ter, szĂ­vĂłtĂ©rnyomás-mĂ©rõ Ă©s ĂĽzemanyagnyomás-mĂ©rõ Ă©s egy nĂ©gyzet alakĂş kijelzõjĂ», többfunkciĂłs motorellenõrzõ mĂ»szer. Ez a MED (multi-data engine digital display) a lelke a figyelmeztetõ hangrendszernek is. Alacsony Ă©s magas forgĂłszárny-fordulatszám esetĂ©n fĂ©ny- Ă©s hangjelzĂ©ssel figyelmezteti a pilĂłtát. Ha a forgĂłszárny fordulatszáma 90 százalĂ©k alá esik, utasĂ­tja a pilĂłtát, hogy azonnal vegye lejjebb a kollektĂ­vet, Ă©s váltson autorotálásra.
Ezután Igi elvezetett a környĂ©kbeli mezõre, hogy ellenõrizhessem a Kompress autorotálási karakterisztikáját. 200 mĂ©teren szĂłlt, hogy engedjem lejjebb a kollektĂ­vet, kĂĽlönben tĂşlrepĂĽlĂĽnk a cĂ©lon. A Hughes 300C-vel a „lábak között” kell keresni a leszállĂłhelyet, mĂ­g a KompressnĂ©l a mĂ»szerfal fölött kell elnĂ©zni. Leengedtem a kollektĂ­vet, majd siklani kezdtem. TĂşlrepĂĽltem a kinĂ©zett leszállĂłhelyen, Ă©s már a következõ placc fölött lebegtem. Nagyon kellemesen sĂĽllyedtĂĽnk: 425 mĂ©ter/perc 105 kilomĂ©ter/Ăłrás sebessĂ©gnĂ©l 4,3:1-es siklĂłszámot adott ki. Az autorotálva kilebegtetĂ©s könnyen ment, kihasználva a forgĂłszárny tehetetlensĂ©gĂ©t, amit a lapátok kĂĽlsõ szakaszán a belĂ©põélbe beĂ©pĂ­tett 2 kilogrammos ĂłlomsĂşly biztosĂ­t. VáltozĂł magasságbĂłl több autorotálást hajtottam vĂ©gre, Ă©s valamennyi Ă©lvezetes volt a lágy sĂĽllyedĂ©snek Ă©s a jĂł inerciának köszönhetõen.
Igi mutatott egy fel- Ă©s leszállás szempontjábĂłl bizalomgerjesztõ terĂĽletet. Nagy kollektĂ­vet adtam, Ă©s fĂĽggõlegesen 220 mĂ©ter/perccel, majd áttĂ©rve haladásba tovább emelkedtĂĽnk 380 mĂ©ter/perccel. Meg is ismĂ©teltem a „mutatványt”, az emelkedõkĂ©pessĂ©g nagyon jĂłnak tĂ»nt!
Ezután a Kompress oldalszĂ©l-Ă©rzĂ©kenysĂ©gĂ©t prĂłbáltam ki: körĂĽlbelĂĽl 25 kilomĂ©teres sebessĂ©ggel oldalirányban lebegve semmi problĂ©mát nem tapasztaltam. Igi átvette a kormányt, hogy megmutassa, mit tud mĂ©g a Kompress. Több kollektĂ­v, bot balra ki, Ă©s Igi addig táncolt a pedálokon, mĂ­g oldalirányban 80–90 kilomĂ©ter/Ăłrás sebessĂ©ggel nem haladtunk, majd – ha mindez mĂ©g nem lett volna elĂ©g – jobbra teljesen belĂ©pte a pedált, elõrenyomta a botot, Ă©s a kollektĂ­vet kicsit leengedte. Ezáltal a Kompress hátrafelĂ© kezdett emelkedni, majd megállt, egy pillanatig fĂĽggeszkedett, aztán visszatĂ©rt az egyenes repĂĽlĂ©shez. MĂ­g Igi piruettezett, kigyulladt a minimális ĂĽzemanyagszintet jelzõ fĂ©ny (30 perces repĂĽlĂ©sre elegendõ benzin maradt a tartályban), ami a továbbiakban kĂ©tpercenkĂ©nt hangjelzĂ©st is adott „ez ĂĽgyben”. Ă–tperces repĂĽlĂ©s után visszatĂ©rtĂĽnk a hangárhoz – Ă­gy a repĂĽlt idõnk egy Ăłra öt perc volt.
A mĂ»szerfalon egyĂ©bkĂ©nt nincs ĂĽzemanyagszint-mĂ©rõ, viszont van digitális ĂĽzemanyagfogyasztás-jelzõ (liter/Ăłrában megadva Ă©s a teljes ĂĽzemanyag-mennyisĂ©get alapul vĂ©ve). Az utolsĂł 30 perc ĂĽzemanyagát közvetlenĂĽl a kabin hátuljában elhelyezett plexin keresztĂĽl láthatjuk. AbszolĂşt megbĂ­zhatĂł jelzĂ©s…
A leszállást követõ ellenõrzĂ©st elvĂ©gezve kiszálltam, hogy mindent figyelembe vĂ©ve meghozzam a „vĂ©gsõ döntĂ©st” – már ami a vásárlást illeti.
Az alábbi szempontok alapján határoztam:
Bár a kabin mĂ©rete nagyon kicsi, az utas mĂ©rete is limitált, repĂĽlhetek családtagjaimmal. (A családomban senki sem tĂşlsĂşlyos Ă©s/vagy tĂşlmĂ©retes.) A Kompress mellett szĂłlt a Gandini-stĂ­lus – minden alkotĂłeleme a legaprĂłbb rĂ©szletekig maga a minõsĂ©g, a szĂ©psĂ©g, a mĂ­vessĂ©g –, valamint a legjobb összteljesĂ­tmĂ©ny jĂł határok között, rĂ©szben a turbomotornak köszönhetõen. 297 kilogrammos ĂĽres sĂşlyábĂłl adĂłdĂłan kiválĂłan szállĂ­thatĂł, Ă©s a lapátokat sem kell leszerelni rĂłla szállĂ­táshoz. A motor jĂłl hozzáfĂ©rhetõ Ă©s ellenõrizhetõ, Ăłlmozott Ă©s Ăłlommentes benzinnel egyaránt ĂĽzemel, Ă©s repbenzin használatánál sem kell teljesĂ­tmĂ©nyvesztesĂ©ggel számolni. EllensĂşly nincsen a gĂ©pen. Bár a Kompress a kĂ©tĂĽlĂ©ses kit helikopterek legdrágábbika, mĂ©g mindig jĂł ár-Ă©rtĂ©k arányt kĂ©pvisel, hiszen sok olyasmi az alapfelszereltsĂ©gĂ©hez tartozik, ami más cĂ©gnĂ©l csak extrakĂ©nt rendelhetõ. Mellette szĂłlt a 15–32 liter/Ăłrás fogyasztás, illetve a fogyasztási Ă©rtĂ©kek közötti tág intervallum. TĂ©ny, hogy messze ez a legkisebb a kĂ©tĂĽlĂ©ses kit helikopterek körĂ©ben, de a legteljesebb kombináciĂłt kĂ­nálja „hardver” Ă©s teljesĂ­tmĂ©ny tekintetĂ©ben.
Azaz: nem a tökéletes, de esetemben az optimális választást.
Az Ă©n Kompressem – amely utĂłbb a ZU–CNY lajstromjelet kapta – 2000 márciusában Ă©rkezett meg hozzám, egy 3,2 x 1,3 x 1,3 mĂ©teres fadobozban. 18 hĂłnappal Ă©s 800 munkaĂłrával kĂ©sõbb állt kĂ©szen a repĂĽlĂ©sre. ÉpĂ­tĂ©s közben nĂ©hány kisebb mĂłdosĂ­tást is elvĂ©geztem rajta.
A „szĂ»zfelszállás” elõtt ismĂ©t ellátogattam Igi iskolájába, Astiba, hogy repĂĽljek mĂ©g nĂ©hány Ăłrát az õ gyári gĂ©pĂĽkkel. Három egyĂłrás repĂĽlĂ©s után már egĂ©sz otthonosan Ă©reztem magam a Kompressben. A helikopteres tesztrepĂĽlĂ©sben egyĂ©bkĂ©nt az a legszebb, hogy elõször csak nĂ©hány lábnyira kell elemelkedned a földtõl nulla sebessĂ©ggel – mĂ­g mindent ellenõrzöl, közel az anyaföld.
Elsõ fĂĽggeszkedĂ©sem a saját helikopteremmel tökĂ©letesen sikerĂĽlt – mĂ©g lágyabbnak tĂ»nt, mint a gyári gĂ©ppel. KĂ©sõbbi repĂĽlĂ©seim során egyre messzebbre merĂ©szkedtem, Ă©s egyre több idõt töltöttem a levegõben. A leghoszszabb egyedĂĽlrepĂĽlĂ©sem leszállás nĂ©lkĂĽl kĂ©t Ăłra volt. Jelenleg 60 Ăłrám van – minden percĂ©t Ă©lveztem.
Az Ă©pĂ­tĂ©s során – ahogy az már általában lenni szokott – felmerĂĽlt ugyan nĂ©hány aprĂł problĂ©ma, ezeket azonban a HeliSport gyorsan megoldotta. Csak dicsĂ©rni tudom õket. Ha vasárnap kĂĽldtem nekik egy e-mailt, szerda-csĂĽtörtökre meg is Ă©rkezett a hiányzĂł vagy „elcserĂ©lt” alkatrĂ©sz.
Ahogy gyĂ»ltek a repĂĽlt Ăłráim – kĂĽlönösebb „repesemĂ©ny” nĂ©lkĂĽl –, egyre nõtt a bizalmam a Kompress iránt, olyannyira, hogy utast is vittem vele, többek között a gyerekeimet is.
Számos alkalommal szálltam le vendĂ©glátĂł-ipari mĂ»intĂ©zmĂ©nyek mellett ebĂ©delni vagy csak egy teára – a csinos kis repĂĽlõeszköz mindig maga körĂ© vonzotta az Ă©rdeklõdõket.
Egy 75 kilogramm sĂşlyĂş pilĂłtával (aki Ă©n volnĂ©k) a Kompress teljesĂ­tmĂ©nye kiemelkedõen jĂł 535 mĂ©ter/perces emelkedĂ©ssel, kĂ©t Ăłrára elegendõ ĂĽzemanyaggal, 160 kilomĂ©ter/Ăłrával utazva 32 higanyhĂĽvelyk szĂ­vĂłtĂ©rnyomással (turbĂłmotor!!), ami 23 liter/Ăłrás fogyasztást jelent. Én a magam rĂ©szĂ©rõl legtöbbször 135–145 kilomĂ©ter/Ăłrával, 28–29-es szĂ­vĂłtĂ©rrel repĂĽltem, Ă­gy a fogyasztás 18 liter/Ăłra volt.
A pĂłttartály – amely 10 perc alatt felszerelhetõ – további 70 percnyi repĂĽlĂ©st tesz lehetõvĂ©. A pĂłttartály ĂĽzemanyagrendszerĂ©t nem is kell leszerelni, Ă­gy az bármikor gyorsan csatlakoztathatĂł. A teljes ĂĽzemanyag-mennyisĂ©g 61 liter – a fõtartályĂ© 40 liter, a pĂłttartályĂ© 21 liter –, ami szĂłlĂłban elmĂ©letileg 475 kilomĂ©teres hatĂłtávolságot jelent, 140 kilomĂ©ter/Ăłrás sebessĂ©ggel. Utassal a hatĂłtávolság körĂĽlbelĂĽl 355 kilomĂ©ter (biztonsági tartalĂ©k nĂ©lkĂĽl!).
A Kompresst – a könnyĂ» szállĂ­thatĂłságnak köszönhetõen – családi nyaralásokra is magammal vihetem – bár ha jĂł az idõ, helikopterrel megyek, Ă©s a felesĂ©gem vontatja autĂłval az utánfutĂłt. Sokat jelent számomra, hogy választhatok a szállĂ­tás Ă©s a repĂĽlĂ©s között – Ă­gy nem kell idegeskednem az idõjárás, illetve a visszarepĂĽlĂ©s miatt. A motorra, a forgĂłszárnyagyra Ă©s a faroklĂ©gcsavarra vĂ­zállĂł takarĂłkat vettem, melyek szállĂ­tás közben tökĂ©letesen megĂłvják a gĂ©pet a nedvessĂ©gtõl.
Mivel gyakran repĂĽlök szĂłlĂłban, az utánfutĂłt Ăşgy terveztem meg, hogy „egyemberes ĂĽzemmĂłdban” is le-fel tudjam pakolni a helikoptert. Elõbbi „mĂ»velet” 15 percet, utĂłbbi 25 percet vesz igĂ©nybe (a gĂ©pet körĂĽlállĂł „drukkerekkel” valĂł eszmecserĂ©t is beleĂ©rtve).
A Kompresst otthon, a mûhelyemben tárolom, egy közeli placcon szoktam fel- és leszállni. A környékbeliek szerint nagyon halkan repül.
A Kompress ĂĽzemeltetĂ©si költsĂ©geit 2000 Ăłrára a HeliSport kalkuláciĂłja szerint 38 eurĂł/Ăłrára számĂ­tottam – amiben termĂ©szetesen nincs benne az ĂĽzemanyag, továbbá a szĂ©les körĂ» biztosĂ­tás Ă©s az amortizáciĂł sem. Nem számoltam bele az alábbi költsĂ©geket sem: – 29 eurĂł/Ăłra az adott idõközönkĂ©nt elõírt cserĂ©k (olajszĂ»rõ, olaj, gyertya). Mindezt amatõr Ă©pĂ­tõkĂ©nt Ă©n is el tudom vĂ©gezni a mĂ»helyemben; saját magamnak nem számĂ­tottam fel ĂłrabĂ©rt.
– 9 eurĂł/Ăłra az elõírás szerinti 1200 Ăłrás motornagyjavĂ­tás a helyi Rotax-kĂ©pviseletnĂ©l.
Az üzemanyagköltség értelemszerûen változhat annak függvényében, hogy hol élsz és hogyan repülsz. Az én átlagfogyasztásom szólóban 18 liter/óra, utassal 24 liter/óra.
Az alapkit ára 66 000 eurĂł, erre „jön mĂ©g rá” a Rotax motor, azaz nagyjábĂłl 18 000 eurĂł, valamint a mĂ»szerek (belátás szerint). Én a magam rĂ©szĂ©rõl a gyártĂł által kĂ­nált opciĂłk mindegyikĂ©t beszereltettem a gĂ©pembe – plusz Becker rádiĂł, Garmin mode C transzponder Ă©s GPS. Ezáltal az ĂĽres sĂşly mindössze 20 kilogrammal nõtt, amiben az 5 kilogramm sĂşlyĂş pĂłttartály is benne foglaltatik. Az erõátvitel a motortĂłl a fõreduktorhoz nĂ©gy szĂ©les, Kevlar-erõsĂ­tĂ©sĂ» Ă©kszĂ­jjal törtĂ©nik, melyeket elõre beállĂ­tott erõvel egy elektromechanizmus feszĂ­t. Ugyanezt a kuplungrendszert alkalmazzák az R22-esnĂ©l is. A fõreduktorban egy kĂşptányĂ©rkerĂ©kpár segĂ­tsĂ©gĂ©vel fordul a hajtás 90 fokot. A faroklĂ©gcsavar meghajtása 33 millimĂ©ter átmĂ©rĂşjĂ», a farokgerendában kĂ©t helyen csapágyazott alumĂ­niumtengellyel törtĂ©nik.
A fõreduktor felsõ csapágyát nyomás alatti olaj keni. Idetartozik még egy olajszûrõ és egy olajhûtõ is a rendszerhez. Az olaj szintje a kabinból ellenõrzõ ablakon keresztül látható. A farokreduktor szerkezete nagyon egyszerû, hasonlóan a Hugheséhoz. Ott nincs forgácsjelzõ beépítve, de a leeresztõdugó mágneses, mely összegyûjti az esetleges fémforgácsokat. Mindkét áttételház hõbélyegekkel van ellátva, melyek a repülés elõtti ellenõrzés során ellenõrizendõk. A Kompressen nincs dõlés(vezérlõ) automata, ehelyett himbaszerûen mûködõ zárt csapágy van a fõreduktor alatt. Ennek segítségével két, a forgószárnytengely belsejében elhelyezett tolórúd juttatja el a vezérlést a lapátokhoz. A rendszer nem sokban tér el az Enstrom helikopteren alkalmazottól.
A két forgószárnylapát aszimmetrikus profilból épül, és kötött üzemidõvel rendelkezik. A faroklégcsavar-lapátok szintén alumíniumból készültek, 8 fokos elcsavarásúak.
A sárkány törzsrácsa króm-molibdén acélcsõbõl készült, melyben 2 baros nyomással nitrogéngáz van. Ezt a mûszerfal alatti kis nyomásmérõ mûszer segítségével kell ellenõrizni repülés elõtt. Rendelkezik elektromos nyomásérzékelõvel is, mely a figyelmeztetõ fény- és hangrendszerhez kapcsolódik. Törés esetén az elõálló nyomáscsökkenés hatására jelzõrendszer fog figyelmeztetni. Ezt a rendszert használják az Alouette helikoptereken is. Ez az ellenõrzõ rendszer lehetõvé teszi, hogy ne kelljen állandóan figyelni a mûszerfalat. Csak akkor jelez, ha az elõre beállított határértéket túllépi valamelyik paraméter. Forgószárny-fordulatszám, motorfordulatszám, kipufogógáz-hõmérséklet mind a négy hengernél, hengerfej-hõmérséklet a hátsó hengeren, a beáramló levegõ hõmérséklete, turbónyomás-határérték, motorolaj-olajhõmérséklet, fõreduktoron olajnyomás, olajhõmérséklet, üzemanyagfogyasztás liter/óra, az elhasznált üzemanyag mennyisége az utolsó nullázástól számítva, üzemanyagnyomás, 30 perces üzemanyagkészlet, generátor, a vázban lévõ gáz nyomása és a motorüzemidõ a figyelt paraméterek.

Mûszaki adatok:
Teljes hossza: 7,05 m
Kabin elejétõl farokrész végéig: 5,5 m
Magasság: 2,24 m
Csúszótalpak szélessége (nyomtáv): 1,6 m
Forgószárnyátmérõ: 6,27 m
Lapát húrhossza: 18 cm, elcsavarása 6 fok
Faroklégcsavar átmérõje: 1,02 m
Maximális felszállósúlya: 500 kg
Üres súly: 297 kg (az összes választható berendezéssel)
Üzemanyag-kapacitás: 40 l (fõ) + 21 l (póttartály)
Vne: 206 km/h
Emelkedõképesség 500 kg-mal: 320 m/perc (tandem, 61 l üzemanyaggal)
Emelkedõképesség 297 kg-mal: 515 m/perc (szóló, 40 l üzemanyaggal)
Függeszkedés párnahatásban: szólóban 4000 m, két személlyel 3500 m-ig
Függeszkedés párnahatáson kívül: szólóban 3300 m, két személlyel 2500 m-ig
Szolgálati magasság: 5000 m
Maximális magasság: 5000 m
Motor: Rotax 914 turbo
Teljesítmény, utazó: 100 LE, max. 35-ös szívótérnyomással 5000 m-ig
Teljesítmény, felszálló, 5 perc max.: 115 LE, 40-es szívótérnyomás, 2500 m-ig
További információ:
HeliSport oldalán: www.ch7helicopter.com

Albert Questiaux
FordĂ­totta: Mezei Katalin
Lektorálta: Kellner Tamás
FotĂłk: HeliSport-arhĂ­v


 
Login
   

Linkuri inrudite
   

Aprecierea articolului
   

Optiuni
   

Associated Topics

Forgószárnyas UL

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz Ă©rvĂ©nyes.
Page Generation: 0.20 Seconds