Htimotor Htimotor Motoros srkny Kezdlap Merevszrny UL Forgszrny UL Mrepls Videk Galria

Version francaise Versiunea n romneste
 
Hátimotor

East Wind


Bármilyen banálisan hangzik, távoli tájakat felfedezni a levegõbõl kihívás – pláne, ha sikerül valami nagyobbat „dobni”. Ennek jegyében fogalmazódott meg bennem a terv: motoros ernyõvel eljutni Németországból – közelebbrõl a Fresh Breeze hannoveri placcáról – Romániába, a Fekete-tenger partjáig.

A kelet-európai ország nálunk még ma is „fehér foltnak” számít, így bizonyos egzotikummal bír a német ember szemében. A repülésnek igyekeztünk némi „humanitárius” jelleget adni, és mivel az útvonal EU-csatlakozás elõtt álló, illetve viszonylag frissen csatlakozott országokat is érintett, rövid idõre a nagypolitika figyelmét felkeltettük. A projektbe, amely egyébként az East Wind elnevezést kapta, még két pilótatársamat sikerült belerángatni. Az útról dokumentumfilmet készítettem, ami egyben a diplomamunkám is volt.

A repülõeszköz

Rugalmassága és mobilitása miatt a Fresh Breeze által gyártott Flyke-ot választottuk, amely lényegében trájkos motoros ernyõ, de nevezhetõ repülõ biciklinek is – azaz a földön és a levegõben egyaránt „bevethetõ” közlekedési eszköz. (Lábról induló hátimotorral sokszor még a benzinkútig is nehezen jutottunk volna el az aktuális leszállóból.) A Flyke egyébként az UL kategóriába sorolandó, súlya üresen 55 kilogramm, felszállóútja 50 méter, fogyasztása 6,5 liter/óra, ami póttartály nélkül 90–100 kilométeres hatótávolságot biztosít. 50 kilométer/órával utazik, amit a szélirány és a szélsebesség értelemszerûen befolyásol. Úgy gondoltuk, ha minden jól megy, átlagosan 40-nel tudunk majd haladni, azaz napi 200 kilométert tehetünk meg – némi biztonsági rátartással 14 naposra terveztük a túrát.A Flyke kapacitása persze behatárolt, ezért csak a legalapvetõbb túlélõ-felszerelést vihettük magunkkal, úgymint sátor és néhány nélkülözhetetlen „periféria”, továbbá kamera, fényképezõgép, 12 voltos akkumulátor, rádió, navigációs mûszerek és mentõernyõ.

A csapat

Elsõként Erik Behrt gyõztem meg, aki 12 éve repül, 4 éve motoros ernyõzik, polgári foglalkozására nézvést közforgalmi pilóta a charterjáratokra szakosodott Condor légitársaságnál. Csatlakozott még hozzánk Michael Werner, a Fresh Breeze ügyvezetõje és a Flyke „szellemi atyja”, ami már csak az esetlegesen felmerülõ mûszaki problémák fényében is elõnyösnek tûnt. Én a magam részérõl szintén 12 éve repülök, 4 éve motorozom – az úton a „kötelékvezér” szerepét igyekeztem betölteni.

Felkészülés

Idõben beszereztük az engedélyeket, tájékozódtunk a repülési szabályokról, és felvettük a kapcsolatot az érintett országokban „üzemelõ” pilótákkal. Az útvonalat nem dolgoztuk ki minden részletében – viszonylagos szabadságunk jegyében „a mûsorváltoztatás jogát fenntartottuk”. A gyárban alaposan átvizsgálták és felkészítették a motorokat. Minden repülõre ötliteres póttartályt szereltek, így egy-egy felszállásból nagyjából 40 perccel hosszabb idõt tölthettünk a levegõben. Tapasztalati úton sikerült megtalálni az optimális helyet a csomagok, egyebek számára – ez azért fontos, mert a súlyelosztás nagymértékben befolyásolja a Flyke repülési karakterisztikáját, különösen felszállás, illetve emelkedés tekintetében.

Elsõ nap – még 1632 kilométer

Minden kezdet nehéz… Az idõjárás – többhetes esõzés után – barátságosabb arcát mutatta. Elsõként startoltam, hogy a levegõbõl örökíthessem meg az indulás „dramaturgiailag jól bealapozott” pillanatait. Erik – aki addig csak csomagok nélkül repült, és nem számított a felszállóút jelentõs mértékû „meghosszabbodására” – mindannyiunk rémületére késõn szakította meg a startot, szerencsére néhány méterrel az épület elõtt meg tudott állni. A pilóta megúszta a mutatványt, a géprõl már nem lehetett ugyanezt elmondani (és még az ernyõ is fennakadt az esõcsatornán). Még jó, hogy mindez a gyártó placcán történt: három óra alatt „kilakatolták” a repülõt, és új légcsavart kapott.
Mire elkészültek, egy zivatarfelhõ jelent meg a horizonton – maradtunk a kétdimenziós közlekedésnél. Húsz kilométert gurultunk „a kertek alatt”, az éjszakát egy kempingben töltöttük.

Második nap – még 1602 kilométer

Mivel a meteor némi okot adott az optimizmusra, úgy döntöttünk, felszállunk a közeli modellezõ reptérrõl. Erik, akit még mindig stresszelt az elõzõ napi történet, újrastartolt – az uralkodó szélirány elég oldalas volt. Végre mindannyian a levegõben voltunk, és ráálltunk az iránytû szerinti 120 fokos kurzusra.A német-német „határnál”, egy zsebkendõnyi placcon szálltunk le tankolni. Nyugaton hatalmas vihar készülõdött, s mivel nem szerettük volna ott tölteni az éjszakánkat, riadóstarttal menekültünk. Mögöttünk a felhõ egyre nõtt és egyre sötétebbé vált... Úgyhogy nem is nagyon nézegettünk hátra. Egy tó partján tettük le a gépeket – és perceken belül elszabadultak az elemek, a szelíd tó háborgó tengerré vált. Egy vendéglátó-ipari mûintézményben húztuk meg magunkat.

Harmadik nap, még 1422 kilométer

Másnapra kijavult az idõ, tankolás után a tóparti rétrõl szálltunk fel. Az útnak talán ez a szakasza a legemlékezetesebb számunkra. Élénk nyugati szél fújt, 1500 méterre kiemelkedve 100 kilométer/órás sebességgel, két óra alatt repültünk Senftenbergig, ahol leszálltunk, hogy megjavítsuk Michael rádióját. Estefelé egyetlen felhõ sem volt az égen, továbbrepültünk a német–lengyel határ melletti Görlitzbe. A helyi érdekû reptéren senkit nem találtunk, így felállítottuk a sátrakat, és begurultunk a városba.

Negyedik nap – még 1236 kilométer

Reggel a reptérparancsnok érces hangjára ébredtünk: mint kiderült, azzal vívtuk ki az ember haragját, hogy elõzõ nap 19 óra 45 perckor, azaz repüzem után – de persze még bõven napnyugta elõtt – szálltunk le.
Gond nélkül átgurultunk a határon – és Lengyelországban immár legálisan beindíthattuk a motort. (Németországban ez tilos, az utunk során érintett többi országban viszont nincs rá paragrafus. Tény, hogy a mögöttünk jövõ autók kénytelenek lassítani-elõzni, a Flyke-kal nem biztonságos 45-nél gyorsabban gurulni.) A napot és az éjszakát egy tóparti kempingben töltöttük, „tesztrepülés” címén helyizgettünk egy közeli réten, majd megtankoltunk.

Ötödik nap, még 1198 kilométer

Ismét számíthattunk a nyugati szél segítségére. A benzinkút mellett találtunk egy elfogadható placcot, és több-kevesebb erõfeszítés árán felszálltunk. 600 méteres hegyek között repültünk a lengyel–cseh határ felé – bizony, össze kellett volna kapni magunkat egy motorleállásnál. Kinéztük a leszállót, földet érés után elindultunk a völgybe – és kellemetlen meglepetésben lett részünk. Tudomásunk szerint a völgyben tónak, útnak és fõleg benzinkútnak kellett volna lennie, melyeknek nyomát sem láttuk. Mint kiderült, olyannyira a repülésre összpontosítottunk, hogy elnéztük a térképet, és jócskán letértünk délre a kurzusról. A legközelebbi kút 30 kilométerre volt...
A következõ start különösen Eriknek és nekem jelentett kihívást, mivel a csomagok nagyobb része nálunk volt. Teljes gázzal gyorsítottunk a lejtõn, hogy el tudjunk emelkedni, mielõtt kiérnénk az útra… Már esteledett, mikor megérkeztünk Nysa városába.

Hatodik nap, még 1044 kilométer

Csak reggel vettem észre, hogy valaki magáévá tette a fényképezõgépet… Este történhetett, az étteremben – egyszerûen kivették a táskámból. Az egyetlen szóba jöhetõ szemtanú már kora délelõttre elérte az utazósebességét, azaz teljesen részeg volt. Irány a 60 kilométerre lévõ Opole, azon belül is a MediaMarkt. Michaelnek pedig haza kellett indulnia, otthon szükség volt rá a „repülõ autó” fejlesztésénél.
Míg Erik és én különösebb gond nélkül elértük Opole városát, Michaelnek horror repülésben volt része. Túlságosan közel került egy zivatarfelhõhöz, amely már kezdte volna beszippantani. A Flyke 20 méter/secundummal emelkedett, majd úgy megdobta a turbulencia, hogy megfordult a tengelye körül. Valahogy földet ért, de a szél belekapaszkodott az ernyõbe, és vagy 100 méteren vonszolta hátrafelé. Michaelnek nem esett baja, a Flyke-nak egy futója bánta. Véletlen vagy sorsszerûség, nem tudom, de a Michaelt összeszedõ farmer sógora két órával késõbb éppen Hannoverbe indult, és a kocsijában jutott hely a két potyautasnak – Michaelnek és a Flyke-nak – is.
Mialatt én a „hülye azért nem vagyok”-áruházban idõztem, Erik addig spanoskodott a helyi erõkkel, míg szállás is került éjszakára. Házigazdánk – nem egészen józanon – nehezen hihetõ történetekkel traktált minket. Megesküdött például, hogy egyszer ismeretlenek egyetlen éjszaka leforgása alatt elhordtak egy komplett hidat.

Hetedik nap, még 1019 kilométer

Katowice felé a repülést alaposan megnehezítette a ködös idõ – és a helyzet csak romlott, egyre inkább a GPS-re kellett hagyatkoznunk. Mikor a köd a fák koronájáig ereszkedett, leszálltunk egy kolostor szomszédságában, és megvártuk, míg valamennyire feloszlik. A borongós idõben Katowice a gyárkéményeivel és szebbnél szebb ipari létesítményeivel kísértetváros benyomását keltette. Egy Kety nevû településen megtankoltunk, majd a felszálláshoz igénybe vettük az ottaniak által felajánlott apró modellezõ repteret. Az egyik zsinórom el is akadt a bulóban, de mivel volt nálam tartalék, néhány csomóval elhárítottam a hibát. A csehországi Nowy Trag 650 méter magasan fekvõ reptere volt a desztinációnk. A ködtakaró egyre vékonyodott, szerencsésen meg is érkeztünk. Vendéglátóink roppant szimpatikus emberek voltak, a szép háziasszony öt sör után folyékonyan beszélt angolul! Nowy Tragból keréken folytattuk utunkat a cseh–szlovák határig – és közúton elõször kerültünk kritikus helyzetbe: Erik egyik kereke defektet kapott, a Flyke hirtelen, nagy sebességgel megfordult és kormányozhatatlanná vált. Egy földkupac állította meg, nagy mákunk volt… A gépet meg vihettük a gumishoz.
A cseh–szlovák határon átgurulva kerestünk egy felszállót. A korábban instabil idõjárás egyre barátságosabbá vált. Csodálatos tájak fölött repültünk, az egyik hegynél két gyalogos kolléga lejtõzgetett. „Szolidaritásból” mi is levettük a gázt, amennyire lehetett. Mivel egy ellenõrzött légtéren is át kellett haladnunk, Erik professzionálisan becsekkolt a presovi toronyba. Bár tankolás okán megkaptuk a leszállási engedélyt egy katonai reptérre, az ottaniak nem fogadtak kitörõ lelkesedéssel minket, „hétvégi pilótákat”. Még az engedélyt megadó tornyos szakmai kompetenciáját is megkérdõjelezték…
Az erõs napsütés által „elõidézett” termikus-turbulens viszonyok közepette repülés helyett az ebédet választottuk. Úgy számoltuk, még ha csak délután szállunk is fel, hátszélben elérhetjük a szlovák–magyar határt. A nyugati szél pedig a vártnál jobban beerõsödött, 105 kilométer/órás átlagsebességgel döngettünk a határig. Még Szlovákiában szálltunk le – addigra a szélerõsség 20 méter körülire csökkent. Átkeltünk a határon, és hamarosan megérkeztünk a sárospataki reptérre, ahol magyar „kapcsolatunk” már „lefoglalta” a szállásunkat.

Kilencedik nap, még 722 kilométer

Másnap a szél tovább erõsödött. Repülésre nem is gondolhattunk – de reggelire sem, mert egész Sárospatakon egyetlen étteremszerûség sem volt nyitva. Nagyjából 30 kilométert tettünk meg keréken, aztán fürödtünk egyet a folyóban, és délután már mutatkozott némi esély arra, hogy szárnyon jussunk el a magyar–román határig. Elfogadható felszálló sehol – választásunk nem lévén egy fasor lee oldalán fekvõ rétet vettünk igénybe a fenti célra. Parketta gázon ötödszörre tudtam elstartolni. A magyar–román határtól 10 kilométerre szálltunk le. Bár éttermet itt sem találtunk, kocsma azért akadt. Ittunk két sört, még ettünk is valamit, közben meghiúsult egy barter (szamárfogatot ajánlottak cserébe a Flyke-okért). A repülõréten aludtunk.

Tizedik nap, még 623 kilométer

A határon az ellenõrzés nem volt több formalitásnál. Felszálltunk, ahonnan lehetett, és kellemetlen keleties szélben jutottunk el Nagybánya városáig. A benzinkútnál személyesen találkozhattunk román siklóernyõs barátunkkal, Gheorghe-val, aki korábban a papírokat is segített intézni. Gheorghe kivitt minket az ottani klub repterére, ahol kaptunk egy – mint utóbb megtapasztaltuk, elavult – útmutatót. Nem kis küzdelem árán a netre is fel tudtunk menni, hogy megnézzük a meteort. Többnapos esõt jósolt, ami elég nyomasztóan hatott ránk.

Tizenegyedik nap, még 555 kilométer

Szélcsend volt, és a felhõk magukban tartották a vizet. A repülésnek egyetlen akadálya volt: a nagybányai reptérparancsnok, bizonyos Mircea, aki nem engedte, hogy felszálljunk, mert az adott meteorológiai viszonyokat ránk nézve veszélyesnek ítélte meg. Nagy nehezen meggyõztem: ha annyira bénák lennénk, nemigen jutottunk volna el Hannovertõl idáig...
Kétórányi repülés után egy Dej nevû településnél szálltunk le tankolni, majd – mivel a meteor nem sok jóval kecsegtetett – sietve indultunk Marosvásárhely felé. A levegõbõl láttuk, hogy sok falut csak egy földút köt össze a külvilággal, rengeteg a lovas kocsi... Fogytán volt az üzemanyagunk, így néhány kilométerrel a város elõtt leszálltunk.

Tizenkettedik nap, még 411 kilométer

Borult idõre ébredtünk, délkeleten viszont lényegesen tisztább volt az ég. Segesvár érintésével menekültünk Brassó felé. Csak Rupeában leszállva láttuk, hogy a felhõ kritikus méretet öltött, de esni végül is nem esett. Földúton mentünk be a városba, konkrétan egy kocsmába. A pultoslány jól tudott németül, így átfogó képet kaphattunk a romániai politikai és szociális helyzetrõl.

Tizenharmadik nap, még 337 kilométer

Idõjárás szempontjából a következõ 48 órára jók voltak a kilátások. Akadt egy kis gond:, Erik túlságosan megfeszítette az ékszíjat, a feszítõmechanizmus menete megszakadt. A placc melletti mûhelyben szerencsére minden szükséges eszköz rendelkezésre állt, így egy óra alatt megszereltük a légcsavar áttételét, és folytathattuk az utat. A Fogarasi-havasok lábánál rövid pihenõt tartottunk. Az idõ egyre jobb lett, csak néhány békés cumulust láttunk az égen.A brassói reptérhez közeledve bejelentkeztünk az útmutatóban megadott frekvencián – válasz nem jött. Mivel a füves placcon nem láttunk senkit, ezen nem is csodálkoztunk különösebben.
Aztán felgyorsultak az események. A fasor mögött keletkezõ turbulenciának „köszönhetõen” Erik elég durván tette le a Flyke-ot – sajnos az ottani „Mircea” szeme láttára, aki azonnal jelentette Bukarestnek az eseményt. Láthatóan elégedett volt a helyzettel: végre valami történik a repterén... Több súlyosbító körülményt is felsorolt: az útmutatónk több mint 10 éves volt (nem tudhattuk); minden felszállás elõtt be kellett volna csekkolnunk Bukarestnek (ezt elõtte senki nem mondta); továbbá nem az e célra használatos pályán szálltunk le – persze nyilván nem is lennénk rá képesek.
Hamarosan megérkezett a hatóság három embere, „Mircea” örömében elvitte õket ebédelni. Megragadva az alkalmat egy kedves szerelõ segítségével kiegyengettük a görbületeket, a törött légcsavarral nem volt mit tenni. A jóllakott hatóság már a repülõképes Flyke-ot szakérthette meg. Számukra ez sem volt elég nyomós érv, de legalább folytathattuk az utunkat.
A Flyke négytollú légcsavarja valójában két egymásra átlósan illesztett kéttollú légcsavar. Az egyiket felszereltük Erik gépére (az újakat természetesen már megrendelte a gyártótól), így legalább keréken tudtunk haladni. A repülést nem mertük megkockáztatni, a Hirth teljesítményének a leadásához a két toll édeskevés lett volna. Útközben ránk esteledett, az éjszakai közlekedés túlságosan extrém vállalkozásnak tûnt, inkább megszálltunk egy motelben.

Tizennegyedik nap, még 291 kilométer

„Mircea” jóvoltából Eriknek másnap délelõtt jelenése volt a közlekedési minisztériumban. „Kiállították az írást”, melynek értelmében immár legálisan repülhettünk. A miniszter személyesen járt közben az ügyünkben, és sok szerencsét kívánt nekünk! A Lufthansa pedig meghozta az új légcsavart a közforgalmi repülõtérre. Ploiesti-ben – Bukaresttõl 50 kilométerre – fel is szereltük. A pechsorozat azonban folytatódott: elromlott az önindító – egy helyi szakember oldotta meg a problémát, és nem fogadott el egy fillért sem. Aztán Erik motorján a rezonátorkipufogóból szakadt ki a szilentblokk, attól kezdve olyan hangeffektust produkált, mint egy öreg autó leszakadt kipufogója.

Tizenötödik nap

Kék ég, nyugati szél, repülõink többé-kevésbé mûködõképes állapotban… Irány a román vakációzók Mekkája, a Fekete-tenger partján lévõ Costinesti. Úti célunk felé közeledve az uralkodó nyugati szél – melynek köszönhetõen 85 kilométer/órával repülhettünk – találkozott a tenger felõl fújó lamináris széllel – erõs turbulenciában kellett leszállnunk. Fokozatosan építettük le a magasságot, majd a futók végre megérintették a talajt. Rohantam Erik gépéhez, aki tõlem nagyjából 50 méterre ért földet – mindketten egyben maradtak. El se tudtuk hinni, hogy végre megérkeztünk – de végül mégis inkább elhittük, és a nagy utazás méltó befejezéseként a tenger habjai közé vetettük magunkat.

Till Middelhauve
Fordította: Mezei Katalin
Fotók: a szerzõ
East Wind – DVD-n is

A Vamp-airnél kapható az 1632 kilométeres East Windrõl készült angol nyelvû DVD (37 perc plusz 20 perces interjú Michael Wernerrel).
Operatõr: Till Middelhauve
Forgalmazza: Cross Country International
Ára: 8750 forint (plusz postaköltség)

További információ:
Tel.: 30/560-2786
E-mail: kati@vamp-air.hu



 
Belps
   

Kapcsold linkek
   

Hr rtkelse
   

Parancsok
   

Kapcsold rovatok

Hátimotor

Tartalomkezelõ rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkszts: 0.15 msodperc