Bármilyen banálisan hangzik, távoli tájakat felfedezni a levegõbõl kihívás – pláne, ha sikerül valami nagyobbat „dobni”. Ennek jegyében fogalmazódott meg bennem a terv: motoros ernyõvel eljutni Németországból – közelebbrõl a Fresh Breeze hannoveri placcáról – Romániába, a Fekete-tenger partjáig.
A kelet-európai ország nálunk még ma is „fehér foltnak” számít, így bizonyos egzotikummal bír a német ember szemében. A repülésnek igyekeztünk némi „humanitárius” jelleget adni, és mivel az útvonal EU-csatlakozás elõtt álló, illetve viszonylag frissen csatlakozott országokat is érintett, rövid idõre a nagypolitika figyelmét felkeltettük. A projektbe, amely egyébként az East Wind elnevezést kapta, még két pilótatársamat sikerült belerángatni. Az útról dokumentumfilmet készítettem, ami egyben a diplomamunkám is volt.A repülõeszköz
Rugalmassága és mobilitása miatt a Fresh Breeze által gyártott Flyke-ot választottuk, amely lényegében trájkos motoros ernyõ, de nevezhetõ repülõ biciklinek is – azaz a földön és a levegõben egyaránt „bevethetõ” közlekedési eszköz. (Lábról induló hátimotorral sokszor még a benzinkútig is nehezen jutottunk volna el az aktuális leszállóból.) A Flyke egyébként az UL kategóriába sorolandó, súlya üresen 55 kilogramm, felszállóútja 50 méter, fogyasztása 6,5 liter/óra, ami póttartály nélkül 90–100 kilométeres hatótávolságot biztosít. 50 kilométer/órával utazik, amit a szélirány és a szélsebesség értelemszerûen befolyásol. Úgy gondoltuk, ha minden jól megy, átlagosan 40-nel tudunk majd haladni, azaz napi 200 kilométert tehetünk meg – némi biztonsági rátartással 14 naposra terveztük a túrát.A Flyke kapacitása persze behatárolt, ezért csak a legalapvetõbb túlélõ-felszerelést vihettük magunkkal, úgymint sátor és néhány nélkülözhetetlen „periféria”, továbbá kamera, fényképezõgép, 12 voltos akkumulátor, rádió, navigációs mûszerek és mentõernyõ.
A csapat
Elsõként Erik Behrt gyõztem meg, aki 12 éve repül, 4 éve motoros ernyõzik, polgári foglalkozására nézvést közforgalmi pilóta a charterjáratokra szakosodott Condor légitársaságnál. Csatlakozott még hozzánk Michael Werner, a Fresh Breeze ügyvezetõje és a Flyke „szellemi atyja”, ami már csak az esetlegesen felmerülõ mûszaki problémák fényében is elõnyösnek tûnt. Én a magam részérõl szintén 12 éve repülök, 4 éve motorozom – az úton a „kötelékvezér” szerepét igyekeztem betölteni.
FelkészülésIdõben beszereztük az engedélyeket, tájékozódtunk a repülési szabályokról, és felvettük a kapcsolatot az érintett országokban „üzemelõ” pilótákkal. Az útvonalat nem dolgoztuk ki minden részletében – viszonylagos szabadságunk jegyében „a mûsorváltoztatás jogát fenntartottuk”. A gyárban alaposan átvizsgálták és felkészítették a motorokat. Minden repülõre ötliteres póttartályt szereltek, így egy-egy felszállásból nagyjából 40 perccel hosszabb idõt tölthettünk a levegõben. Tapasztalati úton sikerült megtalálni az optimális helyet a csomagok, egyebek számára – ez azért fontos, mert a súlyelosztás nagymértékben befolyásolja a Flyke repülési karakterisztikáját, különösen felszállás, illetve emelkedés tekintetében.
Elsõ nap – még 1632 kilométer
Minden kezdet nehéz… Az idõjárás – többhetes esõzés után – barátságosabb arcát mutatta. Elsõként startoltam, hogy a levegõbõl örökíthessem meg az indulás „dramaturgiailag jól bealapozott” pillanatait. Erik – aki addig csak csomagok nélkül repült, és nem számított a felszállóút jelentõs mértékû „meghosszabbodására” – mindannyiunk rémületére késõn szakította meg a startot, szerencsére néhány méterrel az épület elõtt meg tudott állni. A pilóta megúszta a mutatványt, a géprõl már nem lehetett ugyanezt elmondani (és még az ernyõ is fennakadt az esõcsatornán). Még jó, hogy mindez a gyártó placcán történt: három óra alatt „kilakatolták” a repülõt, és új légcsavart kapott.
Mire elkészültek, egy zivatarfelhõ jelent meg a horizonton – maradtunk a kétdimenziós közlekedésnél. Húsz kilométert gurultunk „a kertek alatt”, az éjszakát egy kempingben töltöttük.
Második nap – még 1602 kilométer
Mivel a meteor némi okot adott az optimizmusra, úgy döntöttünk, felszállunk a közeli modellezõ reptérrõl. Erik, akit még mindig stresszelt az elõzõ napi történet, újrastartolt – az uralkodó szélirány elég oldalas volt. Végre mindannyian a levegõben voltunk, és ráálltunk az iránytû szerinti 120 fokos kurzusra.A német-német „határnál”, egy zsebkendõnyi placcon szálltunk le tankolni. Nyugaton hatalmas vihar készülõdött, s mivel nem szerettük volna ott tölteni az éjszakánkat, riadóstarttal menekültünk. Mögöttünk a felhõ egyre nõtt és egyre sötétebbé vált... Úgyhogy nem is nagyon nézegettünk hátra. Egy tó partján tettük le a gépeket – és perceken belül elszabadultak az elemek, a szelíd tó háborgó tengerré vált. Egy vendéglátó-ipari mûintézményben húztuk meg magunkat.
Harmadik nap, még 1422 kilométer
Másnapra kijavult az idõ, tankolás után a tóparti rétrõl szálltunk fel. Az útnak talán ez a szakasza a legemlékezetesebb számunkra. Élénk nyugati szél fújt, 1500 méterre kiemelkedve 100 kilométer/órás sebességgel, két óra alatt repültünk Senftenbergig, ahol leszálltunk, hogy megjavítsuk Michael rádióját. Estefelé egyetlen felhõ sem volt az égen, továbbrepültünk a német–lengyel határ melletti Görlitzbe. A helyi érdekû reptéren senkit nem találtunk, így felállítottuk a sátrakat, és begurultunk a városba.
Negyedik nap – még 1236 kilométer
Reggel a reptérparancsnok érces hangjára ébredtünk: mint kiderült, azzal vívtuk ki az ember haragját, hogy elõzõ nap 19 óra 45 perckor, azaz repüzem után – de persze még bõven napnyugta elõtt – szálltunk le.
Gond nélkül átgurultunk a határon – és Lengyelországban immár legálisan beindíthattuk a motort. (Németországban ez tilos, az utunk során érintett többi országban viszont nincs rá paragrafus. Tény, hogy a mögöttünk jövõ autók kénytelenek lassítani-elõzni, a Flyke-kal nem biztonságos 45-nél gyorsabban gurulni.) A napot és az éjszakát egy tóparti kempingben töltöttük, „tesztrepülés” címén helyizgettünk egy közeli réten, majd megtankoltunk.
Ötödik nap, még 1198 kilométer
Ismét számíthattunk a nyugati szél segítségére. A benzinkút mellett találtunk egy elfogadható placcot, és több-kevesebb erõfeszítés árán felszálltunk. 600 méteres hegyek között repültünk a lengyel–cseh határ felé – bizony, össze kellett volna kapni magunkat egy motorleállásnál. Kinéztük a leszállót, földet érés után elindultunk a völgybe – és kellemetlen meglepetésben lett részünk. Tudomásunk szerint a völgyben tónak, útnak és fõleg benzinkútnak kellett volna lennie, melyeknek nyomát sem láttuk. Mint kiderült, olyannyira a repülésre összpontosítottunk, hogy elnéztük a térképet, és jócskán letértünk délre a kurzusról. A legközelebbi kút 30 kilométerre volt...
A következõ start különösen Eriknek és nekem jelentett kihívást, mivel a csomagok nagyobb része nálunk volt. Teljes gázzal gyorsítottunk a lejtõn, hogy el tudjunk emelkedni, mielõtt kiérnénk az útra… Már esteledett, mikor megérkeztünk Nysa városába.
Hatodik nap, még 1044 kilométer
Csak reggel vettem észre, hogy valaki magáévá tette a fényképezõgépet… Este történhetett, az étteremben – egyszerûen kivették a táskámból. Az egyetlen szóba jöhetõ szemtanú már kora délelõttre elérte az utazósebességét, azaz teljesen részeg volt. Irány a 60 kilométerre lévõ Opole, azon belül is a MediaMarkt. Michaelnek pedig haza kellett indulnia, otthon szükség volt rá a „repülõ autó” fejlesztésénél.
Míg Erik és én különösebb gond nélkül elértük Opole városát, Michaelnek horror repülésben volt része. Túlságosan közel került egy zivatarfelhõhöz, amely már kezdte volna beszippantani. A Flyke 20 méter/secundummal emelkedett, majd úgy megdobta a turbulencia, hogy megfordult a tengelye körül. Valahogy földet ért, de a szél belekapaszkodott az ernyõbe, és vagy 100 méteren vonszolta hátrafelé. Michaelnek nem esett baja, a Flyke-nak egy futója bánta. Véletlen vagy sorsszerûség, nem tudom, de a Michaelt összeszedõ farmer sógora két órával késõbb éppen Hannoverbe indult, és a kocsijában jutott hely a két potyautasnak – Michaelnek és a Flyke-nak – is.
Mialatt én a „hülye azért nem vagyok”-áruházban idõztem, Erik addig spanoskodott a helyi erõkkel, míg szállás is került éjszakára. Házigazdánk – nem egészen józanon – nehezen hihetõ történetekkel traktált minket. Megesküdött például, hogy egyszer ismeretlenek egyetlen éjszaka leforgása alatt elhordtak egy komplett hidat.
Katowice felé a repülést alaposan megnehezítette a ködös idõ – és a helyzet csak romlott, egyre inkább a GPS-re kellett hagyatkoznunk. Mikor a köd a fák koronájáig ereszkedett, leszálltunk egy kolostor szomszédságában, és megvártuk, míg valamennyire feloszlik. A borongós idõben Katowice a gyárkéményeivel és szebbnél szebb ipari létesítményeivel kísértetváros benyomását keltette. Egy Kety nevû településen megtankoltunk, majd a felszálláshoz igénybe vettük az ottaniak által felajánlott apró modellezõ repteret. Az egyik zsinórom el is akadt a bulóban, de mivel volt nálam tartalék, néhány csomóval elhárítottam a hibát.
A csehországi Nowy Trag 650 méter magasan fekvõ reptere volt a desztinációnk. A ködtakaró egyre vékonyodott, szerencsésen meg is érkeztünk. Vendéglátóink roppant szimpatikus emberek voltak, a szép háziasszony öt sör után folyékonyan beszélt angolul!
Nowy Tragból keréken folytattuk utunkat a cseh–szlovák határig – és közúton elõször kerültünk kritikus helyzetbe: Erik egyik kereke defektet kapott, a Flyke hirtelen, nagy sebességgel megfordult és kormányozhatatlanná vált. Egy földkupac állította meg, nagy mákunk volt… A gépet meg vihettük a gumishoz.
A cseh–szlovák határon átgurulva kerestünk egy felszállót. A korábban instabil idõjárás egyre barátságosabbá vált. Csodálatos tájak fölött repültünk, az egyik hegynél két gyalogos kolléga lejtõzgetett. „Szolidaritásból” mi is levettük a gázt, amennyire lehetett. Mivel egy ellenõrzött légtéren is át kellett haladnunk, Erik professzionálisan becsekkolt a presovi toronyba. Bár tankolás okán megkaptuk a leszállási engedélyt egy katonai reptérre, az ottaniak nem fogadtak kitörõ lelkesedéssel minket, „hétvégi pilótákat”. Még az engedélyt megadó tornyos szakmai kompetenciáját is megkérdõjelezték…
Az erõs napsütés által „elõidézett” termikus-turbulens viszonyok közepette repülés helyett az ebédet választottuk. Úgy számoltuk, még ha csak délután szállunk is fel, hátszélben elérhetjük a szlovák–magyar határt. A nyugati szél pedig a vártnál jobban beerõsödött, 105 kilométer/órás átlagsebességgel döngettünk a határig. Még Szlovákiában szálltunk le – addigra a szélerõsség 20 méter körülire csökkent. Átkeltünk a határon, és hamarosan megérkeztünk a sárospataki reptérre, ahol magyar „kapcsolatunk” már „lefoglalta” a szállásunkat.
Kilencedik nap, még 722 kilométer
Másnap a szél tovább erõsödött. Repülésre nem is gondolhattunk – de reggelire sem, mert egész Sárospatakon egyetlen étteremszerûség sem volt nyitva. Nagyjából 30 kilométert tettünk meg keréken, aztán fürödtünk egyet a folyóban, és délután már mutatkozott némi esély arra, hogy szárnyon jussunk el a magyar–román határig. Elfogadható felszálló sehol – választásunk nem lévén egy fasor lee oldalán fekvõ rétet vettünk igénybe a fenti célra. Parketta gázon ötödszörre tudtam elstartolni. A magyar–román határtól 10 kilométerre szálltunk le. Bár éttermet itt sem találtunk, kocsma azért akadt. Ittunk két sört, még ettünk is valamit, közben meghiúsult egy barter (szamárfogatot ajánlottak cserébe a Flyke-okért). A repülõréten aludtunk.
Tizedik nap, még 623 kilométerA határon az ellenõrzés nem volt több formalitásnál. Felszálltunk, ahonnan lehetett, és kellemetlen keleties szélben jutottunk el Nagybánya városáig. A benzinkútnál személyesen találkozhattunk román siklóernyõs barátunkkal, Gheorghe-val, aki korábban a papírokat is segített intézni. Gheorghe kivitt minket az ottani klub repterére, ahol kaptunk egy – mint utóbb megtapasztaltuk, elavult – útmutatót. Nem kis küzdelem árán a netre is fel tudtunk menni, hogy megnézzük a meteort. Többnapos esõt jósolt, ami elég nyomasztóan hatott ránk.
Tizenegyedik nap, még 555 kilométer
Szélcsend volt, és a felhõk magukban tartották a vizet. A repülésnek egyetlen akadálya volt: a nagybányai reptérparancsnok, bizonyos Mircea, aki nem engedte, hogy felszálljunk, mert az adott meteorológiai viszonyokat ránk nézve veszélyesnek ítélte meg. Nagy nehezen meggyõztem: ha annyira bénák lennénk, nemigen jutottunk volna el Hannovertõl idáig...
Kétórányi repülés után egy Dej nevû településnél szálltunk le tankolni, majd – mivel a meteor nem sok jóval kecsegtetett – sietve indultunk Marosvásárhely felé. A levegõbõl láttuk, hogy sok falut csak egy földút köt össze a külvilággal, rengeteg a lovas kocsi... Fogytán volt az üzemanyagunk, így néhány kilométerrel a város elõtt leszálltunk.
Tizenkettedik nap, még 411 kilométer
Borult idõre ébredtünk, délkeleten viszont lényegesen tisztább volt az ég. Segesvár érintésével menekültünk Brassó felé. Csak Rupeában leszállva láttuk, hogy a felhõ kritikus méretet öltött, de esni végül is nem esett. Földúton mentünk be a városba, konkrétan egy kocsmába. A pultoslány jól tudott németül, így átfogó képet kaphattunk a romániai politikai és szociális helyzetrõl.
Tizenharmadik nap, még 337 kilométer
Idõjárás szempontjából a következõ 48 órára jók voltak a kilátások. Akadt egy kis gond:, Erik túlságosan megfeszítette az ékszíjat, a feszítõmechanizmus menete megszakadt. A placc melletti mûhelyben szerencsére minden szükséges eszköz rendelkezésre állt, így egy óra alatt megszereltük a légcsavar áttételét, és folytathattuk az utat. A Fogarasi-havasok lábánál rövid pihenõt tartottunk. Az idõ egyre jobb lett, csak néhány békés cumulust láttunk az égen.A brassói reptérhez közeledve bejelentkeztünk az útmutatóban megadott frekvencián – válasz nem jött. Mivel a füves placcon nem láttunk senkit, ezen nem is csodálkoztunk különösebben.
Aztán felgyorsultak az események. A fasor mögött keletkezõ turbulenciának „köszönhetõen” Erik elég durván tette le a Flyke-ot – sajnos az ottani „Mircea” szeme láttára, aki azonnal jelentette Bukarestnek az eseményt. Láthatóan elégedett volt a helyzettel: végre valami történik a repterén... Több súlyosbító körülményt is felsorolt: az útmutatónk több mint 10 éves volt (nem tudhattuk); minden felszállás elõtt be kellett volna csekkolnunk Bukarestnek (ezt elõtte senki nem mondta); továbbá nem az e célra használatos pályán szálltunk le – persze nyilván nem is lennénk rá képesek.
Hamarosan megérkezett a hatóság három embere, „Mircea” örömében elvitte õket ebédelni. Megragadva az alkalmat egy kedves szerelõ segítségével kiegyengettük a görbületeket, a törött légcsavarral nem volt mit tenni. A jóllakott hatóság már a repülõképes Flyke-ot szakérthette meg. Számukra ez sem volt elég nyomós érv, de legalább folytathattuk az utunkat.
A Flyke négytollú légcsavarja valójában két egymásra átlósan illesztett kéttollú légcsavar. Az egyiket felszereltük Erik gépére (az újakat természetesen már megrendelte a gyártótól), így legalább keréken tudtunk haladni. A repülést nem mertük megkockáztatni, a Hirth teljesítményének a leadásához a két toll édeskevés lett volna. Útközben ránk esteledett, az éjszakai közlekedés túlságosan extrém vállalkozásnak tûnt, inkább megszálltunk egy motelben.
„Mircea” jóvoltából Eriknek másnap délelõtt jelenése volt a közlekedési minisztériumban. „Kiállították az írást”, melynek értelmében immár legálisan repülhettünk. A miniszter személyesen járt közben az ügyünkben, és sok szerencsét kívánt nekünk! A Lufthansa pedig meghozta az új légcsavart a közforgalmi repülõtérre. Ploiesti-ben – Bukaresttõl 50 kilométerre – fel is szereltük. A pechsorozat azonban folytatódott: elromlott az önindító – egy helyi szakember oldotta meg a problémát, és nem fogadott el egy fillért sem. Aztán Erik motorján a rezonátorkipufogóból szakadt ki a szilentblokk, attól kezdve olyan hangeffektust produkált, mint egy öreg autó leszakadt kipufogója.
Tizenötödik nap
Kék ég, nyugati szél, repülõink többé-kevésbé mûködõképes állapotban… Irány a román vakációzók Mekkája, a Fekete-tenger partján lévõ Costinesti. Úti célunk felé közeledve az uralkodó nyugati szél – melynek köszönhetõen 85 kilométer/órával repülhettünk – találkozott a tenger felõl fújó lamináris széllel – erõs turbulenciában kellett leszállnunk. Fokozatosan építettük le a magasságot, majd a futók végre megérintették a talajt. Rohantam Erik gépéhez, aki tõlem nagyjából 50 méterre ért földet – mindketten egyben maradtak. El se tudtuk hinni, hogy végre megérkeztünk – de végül mégis inkább elhittük, és a nagy utazás méltó befejezéseként a tenger habjai közé vetettük magunkat.
Fordította: Mezei Katalin
Fotók: a szerzõ
A Vamp-airnél kapható az 1632 kilométeres East Windrõl készült angol nyelvû DVD (37 perc plusz 20 perces interjú Michael Wernerrel).
Operatõr: Till Middelhauve
Forgalmazza: Cross Country International
Ára: 8750 forint (plusz postaköltség)
További információ:
Tel.: 30/560-2786
E-mail: kati@vamp-air.hu