A júniusi forgószárny-bontogatás a Magni-féle autogirók bûvöletében zajlott. Oly mértékben nyûgözött le az északolasz elegancia-stílus-minõség hármas hatás, hogy már-már felülbíráltam az olasz jármûvekrõl, különösen a légi jármûvekrõl kialakult (egyes barátaim szerint az újságírói etikával összeférhetetlen) elõítéleteimet. Vittorio bácsi személyes varázsa, családcentrikus élet- és vállalkozásfilozófiája külön szimpatikus volt nekem. A sors kegyének tekintettem, hogy Helmut õt választotta a hozzáférhetõ és biztonságos forgószárnyas repülés magyarországi meghonosításához.
Nem kis meglepetéssel ért július 28-án, amikor másfél órás motoros sárkányos repülõút után megérkeztem Tokorcsra, a girós kiképzés folytatására. Az M16-os helyett egy csillogó fekete MT3-as várt, az oktatópilóta pedig nem kisebb személyiség volt, mint dr. Michael Ullrich, az MT3 egyik szülõatyja. Kérdõre is vontam Helmit, aki a következõ szavakkal szerelt le: – Oké, a Magni kétségkívül az abszolút referencia. De mást is ki kell próbálni. Túl kell lépni az elsõ szerelmeken. Közel azonos értékû termékek esetén az üzleti érveket is figyelembe kell venni. Magniék motivációja össze sem hasonlítható a németekével, akik még nem bizonyítottak, emiatt mindenben sokkal rugalmasabbak. Az sem utolsó szempont, hogy az általuk összeállított típusdokumentáció sokkal könnyebb magyar certifikációt ígér, mint az olaszoké. Ami pedig a repcsit illeti, majd meggyõzõdsz róla te magad: a Magni olyan, mint egy Lamborghini, az MT3 pedig olyan, mint egy S kategóriás AMG Merdzsó. Az egyik stílusról és sportosságról szól, a másik kényelemrõl és megbízhatóságról. De ha jól odafigyelsz, úgy a gyorsulás, mint a végsebesség tekintetében az olasz és a német csúcskocsik között alig van különbség, csak az különbözik, ahogy ezeket az értékeket elérik. Az M16 és az MT3 közötti különbségben-hasonlóságban ugyanez köszön vissza. |
|
 |
 |
Az MT3 farokrésze nem egyenes, hanem a légcsavar síkja alatt megtört zártszelvény- (persze minõsített inox-) szerkezet, ami egyrészt nagyobb tolólégcsavar szerelését teszi lehetõvé, a motor (és ezáltal az egész repülõszerkezet tömegközéppontjának) alacsonyabbra ültetése mellett, másrészt a függõleges vezérsík és a stabilizátor a tolólégcsavar szelében jóval hatékonyabb, de ami még fontosabb: kilebegtetéskor sokkal nagyobb állásszöget lehet elérni. Ennek eredményeképpen, ha van egy kis szél, gurulás nélküli földet érés garantálható.
A Magni függõleges vezérsíkja alatt egy apró farokfutó található, ha felszálláskor gurulás közben túlhúzzuk a botot, könnyen leér, és úgy mûködik, mint egy kisebbfajta eke. Hacsak nem mezõgazdasági munka végzése a szándék, a Magni esetében jobb, ha arra vigyázunk, az orrfutó ne emelkedjen több mint tizenöt centiméterre a talajtól. Az MT3 orrfutóját akár harminc centire is elemelhetjük, de ha netán le is érne a farokrész, a zártszelvény teljes hosszán csúszik a talajon, ami jóval kisebb fékhatást vált ki. Bond úr, figyelt? Ha már elkezdtük a gurulást a felszálláshoz, nincs markáns különbség a két repcsi viselkedése között. Az MT3 oldalkormányát és egyben az orrfutót szokatlan módon a pedálok billentése által kell vezérelni. Ezt meg kell szokni… Különösen a motoros sárkányos pilótáknak érdemes arra koncentrálni, hogy a jobb pedál gázpedálszerû lenyomása gyorsulás helyett jobb kanyart eredményez, a bal lábfejjel való spiccelés pedig nem fékhatást vált ki, hanem bal kanyart. Mindkét autogiro játszi könnyedséggel vezethetõ, mégpedig a repülés minden fázisában. Olyan szinten, hogy eleinte azt hittem, Ullrich professzor rajta tartja a kezét a hátsó ülésben a boton. Erre azonban semmi szükség nem volt, és nem azért, mert én olyan penge pilóta volnék. Ellenkezõleg. Egyetlen apróság van, amire érdemes odafigyelni: az emelkedés-süllyedést nem a botkormány elõre-hátra mozgatásával, hanem a gázkarral célszerû szabályozni: több gáz: emelkedés, kevesebb gáz: süllyedés.
A fordulók, a fordulóváltás, emelkedõ-süllyedõ fordulók teljesen ösztönszerûen kínálják magukat. Mindent a lehetõ legkisebb mozdulattal, legkevesebb erõfeszítéssel kell csinálni. Itt is bejön a közhely: a repülés a lusták sportága, az az ügyes pilóta, aki a legkevésbé izzasztja magát. A repülés során egyedül a negatív g-s helyzeteket nem szabad kipróbálni. Bár úgy a kompozit, mint a duralrotor inerciája jelent némi biztonságot ilyen esetben, a függõleges vezérsík rotorral történõ elkaszálását nem jó megtapasztalni. Az autogiro alapelvébõl adódóan folyamatosan autorotációban van. Hajtómûleállás esetén mindkét gép esetén több mint 4-es siklószámmal lehet gazdálkodni. Megfelelõ technikával (intenzív sebességgyûjtés, ami a rotort többlet forgási sebességhez juttatja) elérhetõ a pontra történõ, gurulásmentes kilebegtetés.
 |
A behelyezkedés, leszállás szintén az ágybacsinálás nehézségi fokát tükrözi. Az átstartolás technikája kissé sajátos, érdemes leírni: a földet érésre a kijelölt ponttól úgy száz méterre, kb. kétszáz méteres magasságon elkoptatjuk a sebességet, akár 20–30 km/h-ra, gázzal alapjáraton, hasra húzott bottal hagyjuk közel függõlegesen süllyedni a girót, száz méteren a botot átnyomva 90–100 km/h-ra gyorsulunk, és ezáltal felpörgetjük a rotort, talajközelbe érve hagyományos módon kilebegtetünk, majd földet érés után alapjáraton tartva a motort várunk vagy tíz-tizenöt másodpercet, amíg a rotor forgási sebessége olyan értékre csökken, hogy már rá lehet adni a gázt, és meg lehet kezdeni a gurulást, ellenkezõ esetben azonnal elcuppanunk a földtõl. Mielõtt giróval repültem volna, forgószárnyasról mindig egy Robinson R22-pilóta barátom szavai jutottak eszembe: hajtómûleállás esetén két másodperced van arra, hogy az autorotáláshoz szükséges állásszögre állítsd a rotort, ha ezt elmulasztottad, és a rotor megállt, akkor game over. A giro esetében az autorotálás alapértelmezett, nem kell kiváltani, mert eleve rendelkezésre áll, motor nélkül végrehajtott földet érés után pedig arra kell várni, hogy a gurulás okozta többlet-felhajtóerõ mellett is hajlandó legyen a földön maradni.
Az autogiro használati értéke azonban nem a fent leírt elõnyeiben csúcsosodik ki, hanem abban az egyszerû tényben, hogy nem vesz tudomást a turbulenciáról. Úgy lehet repülni vele, hogy közben nem kell foglalkozni a lökéses széllel, brutális és szûk termikkel, egyéb, a könnyûrepülés szempontjából kritikus légköri jelenséggel. El lehet vonatkoztatni minden olyasmitõl, ami motoros sárkánynál kínossá, motoros ernyõ esetén hajmeresztõvé szokta tenni a repülést nyáron, a déli-kora délutáni órákban. Kissé sarkítva azt lehet mondani, hogy a giro rotorja úgy trancsírozza fel a széllökéseket, mint a mészáros Berkel típusú szeletelõgépe a parizert. És most fogóddzatok meg: egy jól megtermett termiket ki lehet tekerni vele, hiszen az nem más, mint egy egységesen (úgymond: testületileg) emelkedõ légtömeg, amiben, ha egyszer már belekerült,
 |
Már csak az ötös lottón kell játszani, ugye?
Szabó György írása
Tóth Balázs fotói
Tóth Balázs fotói
