Július 11-én látogattunk Egerbe az európai motorossárkányos-berkekben egyik legnagyobb ágyúnak számító Stéphane Küblerrel, az Air Creation frontemberével és Szalay Péterrel, az UL-mozgalom egyre aktívabb hazai sztahanovistájával, hogy az idei Apollo-termést megkóstoljuk.
A Halley Kft.-nél nem a revolúció, hanem az evolúció határozza meg az új modelleket. Az új Jet Star nem egy radikálisan új darab, inkább a korábbi, egyébként is kiforrott modell továbbfejlesztése. A legszembetûnõbb változás a motor alatt függõlegesen elhelyezett hûtõfolyadék-radiátor, illetve az ehhez tartozó kézi vezérlésû kopoltyúk. Ezek nyitása-csukása a repülés minden fázisában megfelelõ motorhõmérsékletet hivatott biztosítani, ami különösen az egyre gyakrabban integrált négyütemû Rotax motorok esetében bír jelentõséggel. A Pegasusnál figyeltek fel elõször arra a jelenségre, hogy a nagy sebességgel repülõ motoros sárkányokon a motort a menetszél folyamatosan túlhûti. A négyütemû motorok olaja 90–100 °C körüli hõmérsékleten biztosítja az optimális kenést, ennél tartósan alacsonyabb hõmérséklet esetén elõbb-utóbb víz gyûlik fel benne a kondenzáció jelensége miatt. Ennek elkerülése végett a Quiken például elõírás, hogy az olaj hõmérséklete minden repülés során legalább egyszer el kell hogy érje a víz elpárologtatásához szükséges hõmérsékletet, ellenkezõ esetben elõbb-utóbb nem olajjal, hanem olajos vízzel történik a motor kenése. Létezik egy hagyományos, az autóiparban elterjedt egyszerûbb megoldás, mégpedig a radiátor hõérzékelõs kiiktatása (kalorsztát), de ez azt eredményezi, hogy a radiátor feleslegesen fürdik a menetszélben, keletkezik légellenállás, márpedig az sebességbe és energiába kerül, manapság pedig mindkettõ pénz. Egy ilyen manuálisan vezérelt rendszer biztonságosan mûködtethetõ, amennyiben Bräuniger vagy egyéb digitális mûszerfal áll rendelkezésre, melyen egy elõre betáplált kritikus paraméter szemet kiverõ villogással, esetleg fejhallgatóban akusztikusan figyelmezteti a pilótát. Ennek segítségével a pilóta még véletlenül sem fogja megsütni a motort. Még az is megoldható, hogy minimális olajhõmérséklet-értéket is betápláljon, így tartós alapjáraton süllyedés esetén akkor is szól a mûszer, ha ideje becsukni a zsalut, hogy a motor ne hûljön túlságosan vissza, ami termikus sokkot eredményezhet, hogy azt az esetet ne is képzeljük el, hogy egy gyors magasságvesztés után leszállás helyett át kell startolni és a vészesen lehûlt motorból kívánnánk kihajtani a maximális teljesítményt… Az Air Creationnál is gondoltak a radiátor elpakolására a trájk hasa alól, és a Tanargon értelemszerûen a légcsavar elé helyezték, de arra már nem gondoltak, hogy szelektíven áramoltassák át a levegõt az egyébként túlméretezett radiátoron.|
|
 |
További fejlesztés a trájk megültetése, kisebb méretû orrfutó használata, az ún. „Concorde”-orrburkolat és a laposabb szögû szélvédõ. Ezeknek az együttes hatása szélcsatornamérések szerint 11,2 ponttal volt hivatott javítani a sárkány aerodinamikai koefficiensét, hogy az esztétikumról ne is beszéljünk.
Mûszaki oldalon csak a 912-es motorok hûtõfolyadék-áramoltatásos porlasztófûtését érdemes megemlíteni.
Külön cikkben számolunk be az új, iXess-überelõ 15 négyzetméteres szárnyról, de csak azért, mert a teszt idõpontjában olyan idõjárási körülmények uralkodtak, melyek kizárták egy objektív vélemény kialakításának az esélyét.
A teszthez két gépet használtunk, egy 80 és egy 100 lóerõs Rotaxszal szereltet, mindkettõn Arplast légcsavar és iXess szárny volt. A szél a pályára kilencven fokban fújt, a talajon 30 km/h-s sebességgel, 40–50 km/h-s befúvásokkal. Körös-körül zivatarfelhõk tornyosultak, itt-ott szakadt belõlük az esõ, egyértelmû volt, hogy a reptér légterét nem szabad elhagyni. Az elsõ felszállást Szalay Péter hajtotta végre, a hangár mellõl, a pályára 45 fokos szögben. A szél és a motorteljesítmény bõven lehetõvé tette volna a keresztbe felszállást, de akkor rögtön a szõlõ fölött találta volna magát, ami egy esetleges hajtómûleállás esetén nem túl szimpatikus perspektíva. Emelkedett a Jet Star, mint csörlés közben a Góbé. Én is kigurultam a sarokba, az alig 15 fok külsõ hõmérséklet ellenére rekordidõ alatt felmelegítettem a motort az elõírásos 50 °C-ra, majd zárt hûtõkopoltyúval szúrtam rá a gázt. Az én trájkomat a „csak” 80 lovas négyhengeres hajtotta, de így sem kellett húsz méter, hogy felszippantson az ég. Ötezer fordulat/percen emelkedtem, stabil nyolcas varióval. Mire elértem a 300 m QFE-t (reptérhez képest mért magasság) a motorolaj hõmérséklete szép fokozatosan felkúszott 90 fokra, de akkor kivettem vízszintesre és meggyorsítottam a gépet, ettõl az olaj hõmérséklete visszakúszott 85 fokra. Negyedórán keresztül hancúroztunk a reptér felett, 100 és 500 m közötti magasságokon. Magasan lamináris volt a szél, de a GPS tanúsága szerint 60-70 km/h körül volt a sebessége.
 |
Jó félórás szakértés után a százlovas gép következett, megalománia ide vagy oda, úgy emelkedésben, mint sebességben verte az enyémet, ráadásul egy nagyságrenddel kevésbé volt zajos.
Utána következtek az utassal, maximális terhelésen végrehajtott repülések, várakozásainknak megfelelõen nyugisabban repültek a szárnyak, nagyobbak lettek a kormányerõk és a végsebesség. A maximális emelkedés értéke pedig közel 2 m/s-mal csökkent, de még így is 6 m/s maradt a 912, 8 m/s a 912S esetén. A legnagyobb elért sebességet nem is kellene leírni az adott légkör feltételeire való tekintettel, de aki akarja, számolja ki: hátszéllel 185, szembeszéllel 85 km/h-t mért GPS-em. Az tény, hogy a motor sem volt padlógázon, a szárny sem volt gyorsra trimmelve. De legalább nem reszkíroztuk, hogy a szárny és a trájk egymástól eltérõ idõpontokban érjen földet.
Szalay Péter nem az az ember, aki állandóan és feltétlenül meg van elégedve a sorsával. A tesztreppelés végén kivételesen nem az elégedetlenség és a bosszúság sugárzott arcáról.
Stephane Kübler mindvégig sejtelmesen hallgatott. Szemlátomást nem akart nyilatkozni benyomásairól, ami érthetõ is, merthogy õ francia, a tesztelt repcsik pedig nagyobbik részt magyarok voltak. Másodlagos feladata lett volna az iXess szárnyak hozzáhangolása az új trájkokhoz, különös tekintettel a precessziójelenség csillapítására, ideális esetben: kiiktatására. Ebbe a munkába nem kellett beleizzadnia, alig kellett hozzányúlnia az alsó és felsõ szárnyborítást határoló tépõzáras Dacron-csíkhoz, amivel az Air Creation-profilokat szokás hangolni, a szárny-trájk együttesek stabilan és harmonikusan repültek együtt, mintha a fennvaló is egymásnak teremtette volna õket.
 |
– Az Apollo trájkok teljesen rendben vannak, teljesítmény-, komfort-, kivitelezési színvonaluk abszolút élvonalbeli. Hogy nem adnak el belõle többet Nyugaton, annak nagyrészt az az oka, hogy nem elég magas az áruk, és a vevõ hajlamos komolytalannak tekinteni azokat a gépeket, melyeknek árfekvése meg sem közelíti a Cosmos vagy Air Creation színvonalát.
– Az esztétikum tökéletességéhez már csak az hiányzik, hogy alacsonyabb legyen a trájk, fõleg az orrfutót kellene még jobban elbújtatni az orrburkolatba, de hátul egyetlen vízszintes, „cantilever” típusú kompozit futószár még csinosabbá és aerodinamikailag is tisztábbá tenné a gépet.
– A mûszaki megoldások nem elég látványosak, csicsásak. A nyugati vevõ kimondottan imádja a látványos, elkápráztató extrákat, igen gyakran felesleges kütyümütyüket. Ilyenek a kék színû szi-likon hûtõfolyadékcsövek, a krómozott kipufogó, a porlasztófûtés, az ABS-es tárcsafék mind a három keréken. Vannak hasznos extrák, mint a gyári utazótáskák, melyeket be lehet cipzárazni a burkolatba, ezek reklámhordozóként és pilótaidentitás-exhibíció szintjén is igen hasznosak. Ráadásul: ezek azok az apróságok, melyekkel a gyártók pénzt is tudnak keresni. A nyugati vevõ pszichésen képtelen elfogadni, hogy egy UL-gyáros nyereséggel adjon el neki valamit. De a látványos mûszaki megoldások elfogadtatják vele a magasabb árfekvést, a többé-kevésbé felesleges kütyükre meg úgy szórja a pénzt, mint bolond pék a lisztet...
Érdekes és megfontolandó, nemde bár?
Szabó György írása és fotói
