Szabó György írása és fotói
SZ. P.
repülésfüggõsége eljutott arra a kritikus szintre, amikor már nem tudja
beérni az XP 15-ös szárnnyal szerelt Apollo Jet Star motoros sárkánya
által
nyújtott eufóriával és kénytelen újabb repülõ szerkezetet beszerezni, mégpedig
merevszárnyút. Ezzel a szándékkal látogatott el Blois-ba is, de
mint kiváló
üzletember, nem vetette rá magát elhamarkodottan az elsõ kompozit csodára,
hanem úgy döntött, hogy végiglátogatja a komolyan vehetõ
gyártókat és mindent
kipróbál, mielõtt a számítható 50 - 100 KEuro felesleges zsetonját
beváltaná egy UL gépmadárra. Érezte, hogy ez a project
feltétlenül számíthat a
gyártók érdeklõdésére, sõt támogatására, mert bizony egyre szûkül a piacuk, és
látják jól, hogy ha van esélyük, az a keletrõl
jövõ új és régi gazdag vállalkozók
kezében van.
 |
 |
 |
Sz. P. szombat koradélután, kellemes õszi napsütésben érkezett meg a backnangi repülõtérre, ahol Heinz Jürgen Scholz, a gyári tesztpilóta túláradó lelkesedéssel és õszintének tûnõ szimpátiával fogadta. A tesztgép alig két éves, állítólag kb 400 órát repült. Állapota kifogástalan. Sehol egy repedés, karcolás, kopásnak még csak nyoma sincs rajta. Egyértelmû, hogy nem prototípus, hanem szériában gyártott gép, régóta túl a "minden kezdet nehéz" jellegû megoldásokon és a lehetséges gyermekbetegségeken. A "nem semmi" befektetés állni látszik az idõt. Mint mondjuk egy BMW, hogy a korábbi hasonlatnál maradjunk.
Sz. P. ismerte már a gépet, olvasmányaiból legalábbis. Tudta, hogy a CT 2K nem más, mint a több mint tíz éve létezõ CT 180-as továbbfejlesztett változata. Amint ezt a név is sugallja: CT, annyi mint commercial twinseater, vagyis kereskedelmi kétûléses, a 180 illetve a 2K (azaz 200) pedig az utazósebességre utal. A név módosulása mögött általános javulás rejlik. A manõverezési sebesség felsõ határa 148 - ról 184 -re, a VNE, vagyis a legnagyobb megengedett repülési sebesség 270-rõl 310-re nõtt, ívelõ és féklapjai immár elektromos és nem manuális vezérlésûek, üres súlya pedig nem kevesebb mint 35 kg-al csökkent. Hab a tortán: ez a fogyókúra olyan megoldásokra vezette rá a tervezõ csapatot, melyeknek köszönhetõen a gép strukturális szilárdsága oly mértékben növekedett, hogy a maximális elméleti felszállótömeget 560 -ról 600 kg-ra növelhették.
A lefele hajló törõvégeknek, más néven wingleteknek köszönhetõen a már korábban is dícséretre méltóan alacsony átesési sebesség még tovább csökkent, az átesés pedig a szárny középsõ részén következik be, ami jól érezhetõ és mint ilyen, biztonságos "buffeting"-el jelzi a kritikus sebesség közelségét.
 |
|
 |
 |
Heinz Jürgen is helyet foglalt a bal oldalon és már be is röffent a Rotax 912S. A gurulás nagyon sima ügy, a korábbi típustól eltérõen a pedálok irányítják az orrfutót. Várópontra érve megvan a motorhõmérséklet, széria, 15 fok ívelõlap, végrehajtó és fel. Van valami enyhe lengedezés, az is inkább oldalról. Érezhetõen kell egy kis láb neki, de az iránytartás nem okoz gondot. 40 méter kell csupán a 80 km/h-s sebesség eléréséhez és a gép magától elszívódik. Vezetni kell, részben az oldalszél, részben a precesszió miatt nem is elég neki az oldalkormány. Mire eléri a 120 km/h-t, ami a legjobb emelkedési sebesség, a golyó visszakerül középre, mire az ívelõlap visszakerül 0 fokra, a legjob emelkedési sebesség mellett, 120 km/h-nál a varió is megállapodik : stabil 5 m/sec.-en. 200 m-en vízszintesre kerül a gép, gázkar vissza, ívelõlap pedig -12 fokra, kezdõdhet a tánc. P. eddig is rajta tartotta kezét a boton, érezte, hogy milyen apró és finom mozdulatokkal kell vezetni. Heinz Jürgen gondolkodás nélkül átadta neki és demonstratívan le is vette lábait az oldalkormányról. P.-nek nem okozott nehézséget megérezni a gépet. Harmonikusnak, könnyednek és játékosnak találta. Kipróbálta a fordulóváltást. Szinte semmi kormányerõ nem volt a boton, 45 fokról 45 fokra kevesebb mint 2 másodperc alatt fordult át a CT. Ez a könnyedség, a kormányerõk hiánya okozhat azért kellemetlenséget, ha turbulens idõben összezavarodik a tapasztalatlan pilóta, és túlkorrigál, morfondírozott. Mindent finoman, érzéssel, két ujjal, az oldalkormányokra pedig csak gondolva igyekezett megfelelni a gépnek. Emelkedõ, süllyedõ, lapos majd túldöntött fordulók, ment minden, az igaz, hogy a golyó nem sokat volt középen és a varió sem ért rá pihenni a nullán. Látva emberünk élvezetét, Heinz Jürgen ismét átvette a botot és bemutatott egy-két átesést. Elõbb motor nélkül, -12 fokos ívelõlappal. Amint a sebesség 90 km/h-ra csökkent, a 2K diszkréten bólintott és meredekebb pályán repült tovább. 0 foknál az átesés 80 km/h-nál következett be, 15 foknál 70-nél. A gép minden esetben tökéletesen irányban maradt, oldalkormánnyal nem kellett korrigálni. 40 foknál már 67 km/h-t mutatott a sebességmérõ, a gép állásszöge viszont hasra húzott botnál már nagyon szokatlan volt. De ez még semi volt ahhoz képest, amikor Heinz-Jürgen rászurta a gázt és enyhén negatív varió mellett 53 km/h-t mutató sebességmérõ mellett még ott tartotta a gépet a levegõben. Ez már olyan volt, mint amikor Xavier de Lapparent repüli a Szukhojt, pontosabban amikor helikopterest játszik vele. P. elég nehezen tudta elképzelni, hogy ilyen valószínûtlen állásszöggel közelítsen meg egy (adott esetben kényszer) leszállóhelyet, pedig milyen hatékony lehetne 50 km/h-val beesni valahova szükség esetén. Azt megfigyelte, hogy átesés elõtt félreérthetetlenül jelez a szárny, de azt is, hogy az ívelõlapok mozgása alatt végig nyomva tartani kellett a kapcsolót, ami komplikáltabb, mint amikor egy adott pozícióba át lehet billenteni. Az utazósebességet és a maximális sebességet is bemutatta az egyre lendületesebb pilcsi. 4850-es fordulatnál 240 km/h volt a mûszer szerinti sebesség. P. tudta, hogy nagyobb sebesség is lehetséges lenne egy nagyobb állásszögû vagy állítható szögû légcsavarral, de úgy érezte, hogy bármilyen 200 km/h fölötti utazósebesség, amikor a Rotax csak 15 liter 95-ös oktánszámú ólmozatlant fogyaszt, már nagyon rendben van. Annál is inkább, hogy bár termikre nemigen lehetett panaszkodni a fátyolos októberi délután során, a sebesség növekedésével egyre rázósabb lett a levegõ. Hát igen, az alacsony felületi terhelés...
 |
 |
 |
Az elõzõ modellt sok kritika érte hiperérzékenysége és menetirányú instabilitása miatt. A függõleges vezérsík felületének a radikális megnövelése és a wingletek sokat segíthettek ezen. Milyen lehetett az elõzõ modell, kérdezte magától P, látva és egyre inkább érezve a 2K virgoncságát. Az is igaz, hogy Heiz Jürgen egyre jobban beleélte magát, bukfenc és palástorsó is lett a nagy élvezetbõl. Húsz perc kéjrepülés után eljött az ideje a leszállásnak. A repülõ siklott piszkosul, körömszakadtáig ragaszkodott a magassághoz. A 15-ös siklószám miatt kellett neki a 40 fokos féklap, hogy le lehessen hozni. A korábbi kétszázas tempóhoz képest hajmeresztõen lassúnak tûnõ 85 km/h-s sebesség mellett még csinált vele néhány 90 fokos bedöntésû S-t a mester, amitõl P. adrenalinszintje még jobban felment, a gép meg végül lejött.
A kilebegtetés könnyû, a gurulás rövid volt. A földet érési sebesség és a pici kerekek egyértelmûvé tették P- számára, hogy ezzel a géppel kizárólag a gondozott repülõterek jöhetnek számításba. Sokat tanult a géprõl. Azt már tudta, hogy Mathias Betsch és tettestársa, Albert Oechtering 1990 óta dolgoztak a CT tervein. Azt is, hogy az elsõ csak 1996-ban került a piacra, és rá egy évre kapta meg a német légügyi alkalmasságot. Azt is, hogy a gépek Ukrajnában, a Flight Design saját gyárában készülnek, és hogy a CT 180-asból több mint 170-et, a 2K-ból több mint 120-at leszállítottak már. Az árával kapcsolatban sem voltak illúziói, tudta, hogy az alapár a 100 lóerõs modell esetében 60 ezer Euro körül van, erre jön rá az állítható légcsavar, egy megfelelõ digitális mûszerfal és egy mentõernyõ ára, így összességében úgy 70000 Euro körül lesz a vételár, természetesen Áfa nélkül és Ukrajnában a gyárkapuban, ahonnan még haza is kell szállíttatni. P. úgy érezte, a tesztrepülés a házi pilóta túlságosan szangvinikus alkata miatt nem volt tökéletesen releváns. Lehet hogy nem a mûrepülõ figurák érdekelték volna igazán, hanem az, hogy meg tudja érezni, érteni a gépet érzékenységével, tökéletességével együtt. Arra is kíváncsi lett volna, hogy vajon egy ilyen igényes gép el tudná e õt fogadni, hogy tudnák-e igazán szeretni egymást. Elbúcsúzott Heinz Jürgentõl és indult tovább Luxembourg felé, ahol másnap reggelre várta a DKL Airlight lelkes csapata. Az õ gépük távol áll attól a kiforrottsági szinttõl, ami a CT-re jellemzõ. Nem is német minõség, de mégis lehet benne fantázia, mert lehetõvé teszi a repülésnek azt a vállfaját, amit csak motoros sárkánnyal lehet megélni. Nem hangárbérletrõl és pakolásról, reptéri illetékrõl, modoros rádióforgalmazásról, iskolakörözésrõl és netán transzponderhasználatról szól. Nem a különféle légügyi hatalom birtokosaitól való függõséget jelenti, hanem a repülés színtiszta szabadságát.
Ehhez nyilván egy STOL gép kell (short take off and landing), hogy bármelyik libalegelõ vagy dûlõút megfeleljen a fel-leszállás céljaira. Ebben a gépkategóriában meglehetõsen széles a választék, a Zenair, az ICP , a Yuma és egyéb Storch replikáknak se szeri, se száma. Egy gond van velük, éspedig az, hogy csak lassan tudnak repülni. Szárnyprofiljuk olyan brutális indukált ellenállást produkál, hogy a legbikásabb hajtómûvel sem lehet több mint 130-150 km/h-s utazósebességet kikorbácsolni belõlük. Márpedig egy ilyen árfekvésû repcsi utazósebessége nagyságrenddel magasabb kell, hogy legyen a motoros sárkányokénál, ezek pedig egyre inkább a 140-el kacérkodnak. Ebben a felállásban már nemigen maradt más alternatíva, mint Charles Guerin teljesen fémépítésû repülõje, a G1.
Õ sem tudott eredetibbet kitalálni, mint egy erõsen mechanizált szárnyat, viszont olyan profillal, ami a többi Chris Heintz - klóngépekénél sokkal kevésbé turbulens. A STOL tulajdonságok érdekében Fowler rendszerû duplán réselt ívelõlapot rendszeresített a kilépõél majdnem teljes hosszán, ami egyben a féklap és a csûrõ szerepét is betölti. A belépõél 90 %-ára oldalanként két-két orrsegédszárnyat épített, melyek 50 km/h sebesség körül a torlónyomás hatására belesimulnak a belépõélbe és ezáltal nagyobb sebességnél nem növelik a felhajtóerõt (és fõleg a légellenállást), a sebesség csökkenésével automatikusan elõjönnek, mégpedig elõbb a külsõk, utána a belsõk, fordulóban pedig akár asszimetrikusan. Az egyszerûnek és olcsónak nem mondható recept bevált: a gép alacsony sebességen példátlanul barátságos repülési tulajdonságokkal rendelkezik, de tiszteletre méltó utazósebességre is képes. Ez utóbbi képességéhez a lekoppintott Zenair 701-esnél lágyabb (mondhatnánk: kevésbé szögletes) vonalvezetése, a felületek simasága és nem utolsósorban a kemencében sütött fényezés is hozzájárul. Esztétikum szempontjából ez a fejlõdés olyan jellegû és mértékû, mint amilyen mondjuk a Mercedes terepjáróinál a G és az M osztály között van. Charles csak a fejlesztéssel és a gyártással foglalkozik Rouen-ban, a forgalmazást Michel Laurent, Kirscher Jean és Depiesse Jean-Luc vállalták be, az erre a célra alapított DKL Airlight színeiben. Nem is sajnálják maguktól a fáradságot, Friedrichshafentõl Blois-ig minden jelentõsebb repülõs összeröffenésen jelen voltak.
A találkozás Arlon szomszédságában, egy szimpatikus kis UL reptéren történt. Lágy õsz reggeli fény fürösztötte a hangár elé kitolt G1-et. A három DKL cimbora egy nagyágyút is meghívott a bemutatóra, egy pöttöm, energikus és derûtól túlcsorduló örökífjút, aki tízezernél is több órát repült mindenféle civil és katonai repülõ szerkezeteken algériai majd francia zászlók alatt, és közel négyezer órát töltött oktatással merevszárnyú UL-eken Észak Afrikától Alaszkáig. Megtörtént a bemutatkozás, P. arra gondolt, hogy itt még akrobatikusabb bemutató repülésben lesz része. De nem. Az öregúr szépen komótosan és demonstratívan elvégezte a repülés elõtti ellenõrzést, szakszerûen bemelegítette a ma már mezeinek számító "csak" 80 lovas 912-es Rotaxot, repült egy kaszkadõrmutatványoktól mentes iskolakört, majd hellyel kínálta P.-t a baloldalon. Attól kezdve úgy tûnt, mintha ott sem volna. P. elhelyezkedett, szinte meg sem lepte, hogy kényelmesen elfér feje - lába, bekötötte magát és megkezdte a gurulást. A széles nyomtávú futóra szerelt túlméretezett tundra-gumikon úgy gurult a G1, mintha máris repülne. Ezzel a futómûvel egy közepesen kulturált, kiszáradt patakmederbe is le lehetne szállni - gondolta P. Váróponton hõmérsékletek ellenõrzése, 15 fok ívelõlap, amit a villanymotor 4 másodperc alatt tekert ki, majd végrehajtó és fel. A gyorsulásnak semmi köze nem volt a lórugáshoz, de nem is volt szükség rá. A nagy állásszögû kéttollú DUC légcsavarral 6 másodperc kellett annak a 48 km/h-s sebességnek az elérésehoz, ahol a G1 magától elszívódott a füves pályától. 3 másodperc vízszintes sebességgyûjtés után a digitális mûszerfalon megjelenõ adatok szokatlanok voltak, de nem tûntek természetellenesnek. 90 km/h-nak 5150 ford/perc mellett +7,2-es varió felelt meg. Ívelõlapok vissza 0 fokra, gép vízszintesbe hozva, gázkar félúton, a sebesség máris 140 km/h. Sz. P. a következõket tapasztalta az ismerkedés során: A G1 viselkedése a CT-hez képest mackós, majdhogynem lomha. A bot nem vadászgépbe való joystick, vannak rajta kormányerõk, de harmonikusan. Növekedésük a sebesség növekedésével arányos, az elektromos trimm használata nem felesleges. A fordulózás, fordulóváltás teljesen motoros sárkányos érzést produkál. 45 fokról 45 fokra kell a 3 másodperc, és kell láb is bõven. Menetirányban nagyságrenddel stabilabban repül, mint a CT.
Úgy 20 percnyi barátkozás után rátért a lényegre. Az ívelõlapot -12 fokra állította és rászúrta a gázt. Orrnehézre trimmelten is koppra kellett nyomni a botot, hogy a varió 0 közelében maradjon. Nem kevés láb kellett hozzá, hogy a golyó visszamásszon középre, de így már megvolt a 187 km/h. A digitális fordulatszámmérõ 5150 és 5325 közötti értékek között ugrált. Érezhetõen kínlódott a gép, mint öszvér az ügetõn. Kezdte elcsalni a gázt. 170 körül már nem tûnt túlhajszoltnak a tempó. A motor csak 4850-et pörgött, a menetszél és a motor hangja diszkrét háttérzajjá szelídültek. Kezdte hinni Charles Guerin-nek azt az állítását, miszerint háromtollú állítható szögû légcsavarral és 100 lovas motorral a 180 km/h-s kényelmes utazósebesség vígan tartható. Lekapta a gázt és belehúzott a botba. Amikor a sebességmérõ 60-at mutatott, átnyomta és picit megtámasztotta gázzal. A gép lábujjhegyen repült tovább. A botot óvatosan hasra húzva, gázt elvéve a sebességmérõ 45 km/h-t mutatott, a varió -3-at, átesésnek pedig semmi jele. A gép majdnem vízszintesen liftezett, úgy a csûrõ, mint az oldalkormány hatékonyak maradtak mindvégig. Ugyanez a mutatvány ívelõlapokkal, majd ívelõlapokkal és gázzal még látványosabbnak bizonyultak. Sõt, még azt is el tudta érni, hogy 40 fokos ívelõlapnál, valami hihetetlen 35 km/h-s sebesség mellett, amikor a gép alig 20 fokos állásszöggel "ejtõernyõzött", óvatosan ráadta a gázt, (közben koppra be kellett lépnie az oldalkormányt jobbra, hogy a golyó középen maradjon) és a varió megindult visszafele, míg végül +1,2 -t mutatott, a sebességmérõ pedig 30-at.
Közben az orrsegédszárnyak szorgalmasan és egymástól függetlenül dolgoztak egész idõ alatt.
A biztonságos 250 m magasban tapasztaltakat most már a leszállás gyakorlatába akarta ültetni. Iskolakör, sebesség 80, negyedik forduló 150 m magasan, 30 fok ívelõlap, le. Kilebegtetés, gurulás, mindez játszi könnyedséggel. Ívelõlap 15 fokra, gáz, és már pattant is el a gép a talajról. Bizony orra kellett nyomni, hogy ne ágaskodjon. Igen, figyelni kell a trimm helyzetére, jegyezte meg és már fordult is hosszúfalra. Másodszorra laposan helyezkedett be, kitett mindent, ami a szárny felületét és a fékhatást növelheti és 4000 körüli fordulattal, valószínûtlen 50 km/h-val kúszott a küszöb felé. A pályát jól látta maga elõtt. A G1 nem emelte dacosan égbe az orrát, így pontosan meg tudta célozni a leszállóhelyet. Úgy fél méter magasan kilebegtetés helyett egy pillanatra full gázt adott. Nem volt éppen "kiss landing", ami ebbõl a mutatványból sikeredett, de az egyértelmû volt, hogy ha földet éréskor azonnal lekapja a gázt és beletép a kézi fékbe, a gurulási úthossz alig lett volna több 10 méternél. Egy dolgot nem értett P., azt, hogy miért nem sikerült egyszer sem átesést produkálnia. Gilbert széles mosollyal magyarázta, hogy a vízszintes vezérsík profilja nem teszi lehetõvé olyan nagy állásszög elérését, ahol leválna az áramlás a szárnyról. Ezt a jelenséget segíti az is, hogy az ívelõlapok szögének növelése hosszirányban lefele bólintó nyomatékot hoz létre. Az alacsony sebességtartomány így kezdõ pilóták által is rizikómentesen kiaknázható. Elgondolkodtató, jegyezte meg P. Nem csak az, hogy ilyen repülési tulajdonságokkal rendelkezik ez a gép, hanem az is, hogy ilyen könnyen rá lehet érezni arra a néhány fogásra, amivel ezeket ki lehet csalogatni belõle. Jó hogy mindvégig ott volt az öreg mester és az sincs kizárva, hogy jóindulatúan belenyúlt néha, bár az is lehet, hogy puszta jelenléte is elég volt ahhoz, hogy jól repüljön úgy a gép, mint a pilóta.
A repülés két radikálisan különbözõ megközelítését tapasztalta egy hétvége leforgása alatt. Heinz Jürgen imponáló módon csinált mindent maga, felvillantotta neki az elérhetetlent, az öreg Gilbert pedig hagyta, hogy õ találja meg az elérhetõt.
Nehéz helyzetben van Sz. P. A két gép ára között nincs markáns különbség, repülési tulajdonságaik pedig annyira különbözõek, hogy valamilyen szubjektív mérce szerint kell döntenie.
Szemének jobban tetszik a CT. Üzleti útjai megkívánnák a gyors légi közlekedést, még az sem zavarná, hogy csak jól karban tartott reptér jöhet számításba útvonalrepülései során. A G1-es mindenre kapható volna, de nem olyan kecses, nem olyan szemet gyönyörködtetõ, mint a CT.
Nem csak a sportkupé - terepjáró analógia jutott eszébe, miközben hazafele 220-as tempóban habzsolta a kilométereket. A CT egyfajta manökenbõl feleséggé avanzsált "trófeá"-nak tûnt a szemében, igényes, költekezõ és mások által csodált, a G1 pedig amolyan kissé slampos szeretõnek, akivel nem menne ki a korzóra, de aki az ágyban mindenre kapható.
Úgy döntött, hogy kipróbál még egy-két UL gépet, mielõtt döntene. Döntésében segíthettek véleményetekkel, tanácsaitokkal, illetve szavazataitokkal a mail@vamp-air.hu -n.
