Hátimotor Hátimotor Motoros sárkány Kezdőlap Merevszárnyú UL Forgószárnyú UL Műrepülés Videók Galéria

Version francaise Versiunea în româneste
 
Merevszárnyú UL

Aero 2005 magyar szemmel


Wild Thing Jabiru motorral, Helix légcsavarral
Diesel motoros Samba XXL
Az idén először nem kaptam fel már a fejem a magyar szóra az Aero-n. Olyan érzésem volt, mint a repülősbálon. Mindenki ott volt, aki számít és aki nem számít. Alábbiakban teljesen ad hoc jelleggel adtunk szót néhány arrajáró földinknek.

Fejes Attila: Az idén ötödször jártam Friedrichshafenben, így lehetőségem volt nyomon követni az elmúlt évek változásait. A tapasztalatok szerint egyre bővül a repülőgépgyártáshoz kapcsolódó iparágak – úgymint szerszámipar, kiszolgálás, de akár a vendéglátóipar – mind szélesebb termékpalettával jelennek meg a kiállításon. Például az egyik cég olyan állványrendszerrel jelent meg, amely egy kis Cessna és egy utasszállító Boeing karbantartásánál, javításánál egyaránt hatékony – mondhatni testre szabott – segítséget jelent, nagymértékben megkönnyebbítve a szolgáltató dolgát. Ez a tendencia meghatározó a repülőgépiparban, amely – hasonlóan például az autóiparhoz – egyre inkább szerteágazóvá válik.
Számomra lenyűgöző volt a német repülőszövetség tevékenysége: a valóban központi szerepet betöltő szervezet minden lehetséges módon és eszközzel igyekszik támogatni az égisze alá tartozó – és nemritkán vállalkozásként működő – klubokat, iskolákat, azaz végső soron a repülősportok fejlődését. Nemrég például nagyon komoly kutatást végeztek a balesetmegelőzés terén, és közzé is tették az eredményeket. (Én magam is hasznosítani tudom őket a saját iskolámban.) Folyamatosan növelik a repülősportok jelenlétét – csak a kiállításon megtöltöttek egy csarnokot. Mindez nyilvánvalóan tovább fogja erősíteni a németek pozícióját a repülés valamennyi területén. Németországban egyébként már nemcsak repülőgép-vásárlásra, hanem a pilótajogosítás megszerzésére is kidolgoztak pénzügyi konstrukciókat, azaz egyes bankok hajlandóak megfinanszírozni a kiképzést.
Büszkeséggel töltött el, hogy a Friedrichshafenben bemutatott hazai ul minden tekintetben megütötte a kiállítás mércéjét. Oktatóként a vitorlázó és a sportrepülőgépekre fordítottam nagyobb figyelmet. A vitorlázópiacon nyilvánvaló az erős cseh jelenlét. Ott volt a PW–5 világvitorlázó egykori alternatívája, a Silent. Maga a típus korszakalkotó, de egyelőre nincs versenyfóruma, illetve kategóriája. A motorosok szegmensében pedig – rácáfolva a jóslatokra – ma is meghatározóak a klasszikus fémépítésű sportrepülőgépek (Piper, Cessna); elérhető áron beszerezhető, új riválisaik (például a Cirrus) – eddig legalábbis – nem tudták kiszorítani őket.
Friedrichshafenben főleg olyan partnereket kerestem, akikkel a Horizontaero Repülőklub vezetőjeként együtt tudnék működni. Számos céggel, valamint osztrák és német klubokkal sikerült felvenni a kapcsolatot.

Frei László: Az idén voltam először Friedrichshafenben. Az Aeromagazinban olvastam róla, gondoltam, kiugrom megnézni. Ott volt minden olyan gyártó és forgalmazó, aki színvonalat képvisel.
Lényegesen több ul-t mutattak be, mint kisrepülőgépeket – egyébként ez a tendencia jellemzi általában a sportrepülést is, ami egyértelműen az ul-ek alacsonyabb üzemeltetési költségeire, valamint a szélesebb rétegek számára hozzáférhető kiképzésre vezethető vissza. Engem UL-ben a cseh TL 96-os és kisgépeknél az osztrák Katana fogott meg leginkább. Előbbi gyártójától vettem már gépet, azaz repültem is vele. A Katanát szintén „teszteltem” élesben; néhány éve egy magyarul beszélő bécsújhelyi „nyugdíjas” – egykori közforgalmi pilóta – járta vele az országot. A gép repülési tulajdonságai kiválóak, de – a TL 96-oshoz hasonlóan – bizony nem olcsó. A többi típusról pusztán a látottak alapján nem mondanék véleményt – nyilván azok is csodálatos gépek, amelyek Magyarországon borsos áruk miatt szintén nemigen fognak elterjedni. Nagyon tetszettek az – amúgy végképp megfizethetetlen – ul helikopterek is.
Több a kiállításon bemutatott ul-típust már dízelmotorral szereltek, amely várhatóan a Rotax nagy ellenfele lesz: árban mindenképpen, de talán még minőségben is kiváltja azt. Nagy előrelépés történt a biztonsági berendezések területén is. A mostani, ul-gépekre könnyen felszerelhető piropatronos mentőernyők már nagyon komoly, 80 m2 körüli felülettel rendelkeznek, és teljes biztonságot nyújtanak.
A magam részéről nagyon elégedett voltam: látszott, hogy a rendezőknek nem ez az első kiállítása. A tervek szerint jövőre már csoportosan – olyan tízen-tizenketten – megyünk a kiskőrösi klubtól.

Martinecz Endre: Az idén második alkalommal voltam Friedrichshafenben. Nagyszerű kiállítás, ahol bizony nem bírtam elfelejteni, hogy a világ melyik feléről érkeztem. Elsősorban a GA (General Aviation) repülőgép, a motor- és alkatrészgyártók, új UL VLA típusok, valamint a dízelmotorok érdekeltek. Kedvenc típust nehéz lenne megnevezni, volt néhány. Ami újdonságot jelentett, az a gyakorlatban is használható elektromos motoros vitorlázógép, a Silent volt. A kiállítók között az Apollót hiányoltam.
Ami az ul-gyártásban nyomon követhető tendenciákat illeti: egyre inkább igazi kompozit repülőgépek készülnek, amik csak a kisebb bürokrácia miatt kerülnek az UL kategóriába. Alig van már egyszerű, olcsó repülő.

Szász Alajos: Négy-öt alkalommal jártam már Friedrichshafenben, részben „munkahelyi ártalomból”, részben pedig azért, mert minden újdonság érdekel. A szervezésre azt lehet mondani, hogy perfetto. Úgy tűnik, Magyarországról egyre többen látogatnak el a kiállításra. Szinte minden hazai kisgépes csapat ott volt, és persze rengeteg „privát” érdeklődő is. Kellemesen meglepett, hogy ezúttal magyar kiállító is volt Friedrichshafenben, a ballószögi csapat és csodás kis repcsijük „személyében”. Az érdeklődők számos újdonságot láthattak, melyekből szerencsére a magyar pilóták is részesülhetnek. Sorra jönnek majd az általunk forgalmazott új repülőgépek, a kétmotoros displayes DA 42-esek, a robotpilótával, GPS-szel és elektronikus műhorizonttal ellátott CT-k. Személyes kedvencem a DA 42, amely úgy repül, mint egy kis jet. Egy másik érdekesség a VFR CT-szimulátor, és persze nem utolsósorban a Corvus.
Véleményem szerint az ul-gyártás most kezd kettéválni: az egyik vonal az egyszerű, hagyományos gépeké, a másik minőségben és teljesítményben egyaránt a motoros repülőgépekhez közelítő – sőt, esetenként azokat meg is haladó – ultrakönnyűeké. Hiányoltam a kiállításról az amerikaiakat: úgy látom, hogy – szemben az európai gyártókkal – nem veszik komolyan az öreg kontinens ul-piacát.
Az elmondottakhoz még annyit fűznek hozzá: hajrá, magyarok! Csodák pedig vannak, csak azokat mi csináljuk.

Vég Pál: 1991 óta minden kiállítást megnéztem, és három alkalommal kiállítóként részt is vettem a kiállításon és vásáron. Engem elsősorban az ultrakönnyű repülőgépek érdekelnek, és ez az a hely Európában, ahol ezek a kis repülőgépek mindig is túlnyomó többségben megjelentek. Ezek a közismert nevükön a motoros sárkányok, a botkormányosok, az autogirók és egyre több közöttük az ul helikopter.
A merev szárnyú gépek terén tapasztalható a legnagyobb fejlődés és differenciálódás. A 90-es évek elején még nem vált szét ez az ágazat, nem dőlt el a fejlődési irány. Az általunk 1993-ban és 1995-ben is bemutatott „Kolibri” is inkább segédmotoros ul vitorlázógép volt, mint a manapság látható mini motoros repülőgépek, amelyek mellett mára megjelentek az igazi ul segédmotoros vitorlázó repülőgépek is. Szeretnék a kiállítás kapcsán tervezőmérnöki és berepülő pilótai szempontból írni egy olyan problémáról, ami mindenkit nyomaszt, és talán most felszabadulhatunk e nyomás alól.
Évek óta abszolút nyilvánvaló, hogy az FAI megmagyarázhatatlan merevsége az ul 450 kilogrammos maximális felszállótömegét illetően elfogadhatatlan kényszerhelyzetbe hozza az egyébként egyre szebb és jobb ul gépek tervezőit és gyártóit. Az ul repülőgép súlykorlátja olyan, mint az Andersen mesében az a bizonyos császár az új „láthatatlan ruhájában”. Mindenki látja, hogy mezítelen, de senki nem szól. Pedig egyszerű számtanpéldáról van szó. Egy ul repülőgép – a motorok fogyasztását figyelembe véve – minimum 60 liter, vagyis 45 kilogramm üzemanyagot célszerű, hogy magával vigyen. Két ember még az előírások szerint is 90 + 90 = 180 kilogramm tömegű, de a valóságban ennél csak több a mai elhízott világban. 450 –180 – 45 = 225 kilogramm. (És akkor még egy uzsonnás táskát sem számoltam csomagnak.) Aki egy kicsit is ért a repülőgépekhez, az tudja, hogy 225 kilogramm üres tömegből esetleg egyszemélyes repülőt lehet megépíteni, nem pedig olyan kétszemélyes gépet, amely eléri, sőt meghaladja a 200 kilométer/órás sebességet. Egy repülőgépnek nem csak megfelelően szilárdnak, hanem merevnek is kell lennie, mert a sebesség növekedésével fenyegetően jelentkeznek az aeroelasztikus jelenségek. A gyakorlatban is találkoztam velük berepüléseim során, és mondhatom, felejthetetlen emlék mindegyik.
A Zenair 701 amfibía. Az UL kategória 450 kg-ához képest az uszótalpak
miatt megengedett + 10 % felszállótömeg, vagyis a 495 kg össz felszállótömeg
tartása esélytelen, ezért eleve az 560 kg-ot célozza meg
Hát mezítelen a császár, és mindenki szemet huny. Szemérmesen hallgatnak az üres tömegről, vagy kozmetikázzák az adatokat. Persze azt senki nem állítja a kétszemélyes repülőjéről, hogy 225 kilogramm. Friedrichshafenből mindig nagy táska prospektussal jövök haza, van miből válogatni. Csak néhány példa a feltüntetett üres tömegekre: CT 2K– 268 kilogramm; Storm –293 kilogramm; Zephyr – 285 kilogramm; Eurostar – 286 kilogramm; Euro Fox – 270 kilogramm; valamint a két sztár: Fascination – 290 kilogramm; Dinamic – 280 kilogramm. Tehát szerényen 268–293-at írnak, de a valóságban 300 kilogramm alatt egyik sincs, és egy 270 kilogrammos repülőbe már egy csepp benzint sem lehetne tankolni, mivel 270 + 180 = 450.
A császár bizony mezítelen. És ezt mindenki látja, de szólni nem mer senki. Mi akkor a realitás? 320 kilogrammos repülő, 180 kilogrammos ülésterhelés, valamint 45 kilogramm üzemanyag, 15 kilogramm csomag. Így jött ki nekem az 560 kilogrammos maximális felszállótömeg, amit csodák csodájára a magyar Polgári Légiközlekedési Hatóság 2003 nyarán az UL A2 Működési Szabályzatban jóvá is hagyott. Az igazgató úr ezzel a világon elsőként olyan lehetőséget teremtett, amely végre lehetővé tette egy valóban biztonságos ul létrehozását és felmentett bennünket a hazudozás kényszere alól. Nagy nyomás alól szabadultunk meg, és Voloscsuk Andrással el is határoztuk, hogy végre csinálunk egy ilyen „IGAZ” repülőt.
20 hónap kemény munkával azután el is készült a Corvus Corone (dolmányos varjú – a varjúk közül ő az, aki a madármegfigyelők szerint szórakozásból is repül, sőt, ha jókedve van, műrepül is egy-egy orsó vagy bukfenc erejéig). A repülőnk éppen időben készült el ahhoz, hogy kiállíthassuk, és óriási érdeklődést váltott ki. Európai, amerikai, afrikai rajongókat gyűjtöttünk be, akik a kiállítás minden napján visszatértek és személyes látogatást kértek. Szép lett a kis gép, ezt látták, én pedig, aki repültem vele, tudom, hogy jó is. Persze, hiszen addig módosítgattuk, amíg stabil, jól kormányozható, rövid fel- és leszállóúthosszú, ugyanakkor gyors gépet kaptunk. Kormányai harmonikusak, kezelése egyszerű. Mindenki tudta, hogy végre egy olyan repülőt lát, ahol elhiheti a prospektuson feltüntetett adatokat. A siker annál is inkább nagy volt, mivel a fent ismertetett ellentmondást időközben az Amerikai Egyesült Államokban hivatalos szinten is sikerült megoldani. Az FAA egy új kategóriát iktatott be az ul-ek és a nagy gépek közé: ez az LSA (Light Sport Aircraft) 600 kilogrammos maximális felszállótömeggel. Azt hiszem, nem véletlen, hogy az első motoros repülők az amerikai Wright fivérek voltak. Igaz emberek, és nemcsak „egy igaz ember” van ott, hanem az egész légügyi hivatal belátta, hogy nincs értelme az önámításnak. Ebbe az LSA-felszállótömegbe hazudozás nélkül belefér egy könnyű sport repülőgép. Talán most a történelem során először jó időben és jó helyen jelentünk meg mi, magyarok egy olyan géppel amilyent mindenki várt. A magyar hatóság végre egyszer jó időben hozott jó döntésével lehetővé tette, hogy egyszerre a világ élvonalába kerüljünk a repülőnkkel. Persze ez a gép nem a semmiből jött létre, elődei (csak 1975 óta Magyarországon tervezett és megépített 16 különböző típus a Szöcskétől az Apollo Foxig) tervezése és építése, berepülése és üzemeltetése során összegyűlt összes tapasztalatot felhasználtuk. Így olyan igazi magyar termék készült el, amellyel a valamikori szovjet tiltás ellenére bizonyíthatjuk, hogy – egy szintén meséből vett hasonlattal élve – vége a csipkerózsika-álomnak, és talán megint lehet nekünk is – jó néhány közbeeső lépést kihagyva – csúcstechnológiával dolgozó repülőgépiparunk.

Kocsner Oszkár: Igyekszem kétévente eljutni a kiállításra, az elmúlt három-négy alkalommal sikerült ott lennem. Friedrichshafenben futnak össze a magyar repülőtársadalom – a nagy család – olyan tagjai, akik sokszor évekig nem találkoznak. Én is ott gratuláltam Vég Palinak a „jubileumi” tizedik gépének megépítéséhez és berepüléséhez.
A kiállítás – úgymond– helyre teszi a szakmai identitásunkat: bizonyos meglátásokat vagy kételyeket igazolhat, esetleg új koncepciót segíthet megfogalmazni, attól függően, hogy a repülés mely ágának rabszolgája vagy hódolója a látogató. Azon vagyunk, hogy ami az ott látottak közül áthozható, azt áthozzuk az egyelőre szegényesnek mondható magyar aviatikába. Az elmúlt tíz esztendőben igyekeztem oroszlánrészt vállalni az új típusok behozatalában és honosításában. Annak idején a repülést motorok vonatkozásában a Rotax 582-essel kezdtük, aztán jöttek a Rotax 912-essel szerelt komolyabb gépek, mint a Star és a Storch, de azóta számos más technika is érkezett más üzemeltetők által. Egy repülőgép behozatala és honosítása persze önmagában csak egy dolog. A repülési igények felmérése után fel kell dolgozni a típus sajátosságait, és ennek megfelelően elkészíteni az átképzési tematikát. Méghozzá olyan szinten, hogy a pilóta örömét lelje a típus repülésében, ugyanakkor a lehetséges veszélyekkel is tisztában legyen.
Öt-hat éve még találkoztunk Friedrichshafenben kiforratlan, mondhatni „eretnek” műszaki megoldásokkal. Mostanra a merev szárnyú ul-repülés típusok és minőség vonatkozásában egyaránt kiteljesedett, csak elvétve bukkan fel egy-egy régmúltat idéző műszaki megoldás. Az igényesség pedig nemcsak a tartalomban, hanem többek között az enteriőrben, az alkalmazott anyagok megválasztásában és a kidolgozottságban is jelentkezik. Mostanra alapvetően két „irányzat” különböztethető meg: a kiképzőgépeké, illetve az igényes hobbipilóták számára készült gépeké, amelyek ár vonatkozásában várhatóan magassági rekordot döntenek. Ami az előbbieket illeti: mostanra sikerült megépíteni azokat az aerodinamikai „csodákat” – például a G1 –, melyek valóban segítik a repülés „rögös útjára” lépő növendéket. A „luxusjárgányoknál” a tökélyre fejlesztett műszaki kidolgozottság mellett láthatóan gondot fordítanak a részletekre is, hogy a repülés valóban élményt jelentsen a pilóta számára.
Örömmel töltött el, hogy Vég Pali és csapata jóvoltából magyar ul is bemutatkozott Friedrichshafenben. Azt gondolom, hogy – dacára a költségeknek – a Molnár Zoliékkal végzett szakmai munkánk eredményének is meg kellene jelennie, hiszen az általuk gyártott technika méltó a rendezvény színvonalához.
Aeros trájk elektromos felfüggesztésvariációs trimmszerkezettel
Hiányérzetem a motoros műrepülés területén volt, amely az ultrakönnyű repülés mellett a másik szerelmem. Jelenleg Magyarországon nincs köztes alternatíva a klasszikus kiképzőgépek és a legtöbbek számára nem elérhető Extra 300 között, ami előbb-utóbb az igény, majd a probléma szintjén fog jelentkezni. Nemrég még műrepülő safety trainingeket rendeztünk, és hamarosan a Tréneren kívül nem lesz erre alkalmas típus az országban. Már az előző kiállításon beleszerettem az egyik lehetséges megoldást kínáló Cap 10C-be. Sajnos a Pitts – vélhetően a nagy távolság miatt – nem képviseltette magát Friedrichshafenben.
Tizenöt-húsz eddig sem ismeretlen, de nem is túl ismert gyártó mutatott be ul helikoptert; az építés láthatóan kísérleti fázisban van. Őszintén szólva kissé szkeptikus vagyok az ilyen jellegű ul-tevékenységgel szemben. Trend lesz, ez nyilvánvaló – ugyanakkor tény, hogy a motoros repülés alapja – értelemszerűen – a hajtómű és az áttételek. A magam részéről megvárnám, míg valaki legalább egy Robinson 22-szintû tartalmat produkál. Az eddigi kísérletek már csak azért sem arattak osztatlan sikert, mert az ul helikopteres repülésben felmerülő problémahalmaz lényegesen nagyobb, mint a többi – és jóformán mindenki számára elérhető – ul-műfaj esetében. Az elgondolásoknak egyelőre a szűk szakmai körben kell beérniük, és csak ezután kerülhetnek a nyilvánosság elé. Ezzel együtt Friedrichshafenben láttunk néhány kiforrott modellt is, például a Bell 47 újraálmodását, a Safarit.
Kollégáimmal együtt igényes üzletembereket szolgálunk ki helikopteres repülés vonatkozásában a Sunflower keretei közt – az ott lefektetett, szigorúnak mondható szakmai elveket egyelőre nem szeretnénk megfertőzni az ul helikopteres repüléssel, mert úgy gondolom, hogy nem összeegyeztethetők.
Találkoztunk egyebek mellett új úszótalpakkal is. Felvettük a kapcsolatot gyártóikkal, sőt nem kizárt, hogy Magyarországon is készül majd vízi papucs – reméljük, addigra a hatóság is felkészül a hidroplánrepülés fogadására. A gyönyörű repülőgépek ellenére öt percre azért „megnyergeltem” a Zodiacot, melyet továbbra is a legideálisabb kiképzőgépnek tartok az alsószárnyas repülőgépek között. A rendszerváltozás után sokan kiszorultak a repülésből, gyakran éppen azok, akik a legtöbbet tették érte – ez sajnos a demokrácia egyik velejárója. Az ul- vagy movit repülés érvényes alternatívájuk lehetne, ez persze adott esetben sajnos egyfajta alkuval is jár. Persze intelligencia kérdése is, hogy valaki ne szégyennek, hanem erénynek tekintsen mondjuk egy szép túra megrepülését. Amúgy is túl kellene lépni a „mezeiürge-üldözésen”, amire a mostani 800–1000 km-es elméleti autonómiájú ul-ek igencsak lehetőséget adnának. 98-ban Fehérvári Tamással még Rotax 582-essel csettegtünk át az Appennineken…
Mindig is azt gondoltam, hogy az ul-ezést az átlagemberek számára is elérhetővé kell tenni, és a mai napig is ezt vallom, ezen dolgozom. Fontos, hogy ha bárkiben is felmerül a repülés igénye, akkor azzal meg tudjuk ismertetni és szerettetni a repülést az ô igényeinek és álmainak megfelelően – és ez adott esetben azon az első emberen múlik, akivel ô találkozik. Az ul és a movit relatíve olcsó, hatékony, és tíz emberből hét képes megtanulni. Már „csak” a szakmai segítőknek és a felvevő piacnak kellene ügyesen és főleg megfelelő szakmai igényességgel egymásra találniuk… Aminek persze elengedhetetlen feltétele, hogy a hazai ul-repülés ügye avatott kezekbe kerüljön.

Molnár Zoltán és Vereb György: Már körülbelül tíz alkalommal voltunk Friedrichshafenben. Látogatásunk célja, hogy nyomon kövessük a változásokat: tudnunk kell, merre tart a világ, mi a trend, hiszen így látjuk, le vagyunk-e maradva vagy sem.
Az Apollo Fox legújabb modellje sajnos nem lehetett ott – mert rengeteg volt a munkánk, mi magunk is kevesebb időt töltöttünk a kiállításon, mint szerettünk volna. Nem az anyagiakon múlott, képtelenség volt megszervezni, hogy elmenjünk. A kiállításon megnyugodva állapítottuk meg, hogy az Apollo Fox kategóriájú gépek között minőségben nem vagyunk lemaradva Európától, árban viszont jóval a piac alatt vagyunk.
Nézzük a kiállítás toplistáját:
A merev szárnyúak között továbbra is vezeti a mezőnyt a cseh TL 2000 Sting – amely behúzható futóműves –, holtversenyben a WT 9 Dynamickal. Véleményünk szerint ez a két gép a legszebb: hibátlan a formájuk, mindenféle extrával ellátták őket, nyilvánvalóan ezek diktálják a „divatot” az ul-építésben és az árban. Szorosan mögöttük következik a Samba XXL, a Zephir (ennek a továbbfejlesztett változata az Atec 210 Faeta), a felsőszárnyasok közül az FK 9, a CT 2 SW az ugyancsak gyönyörű formájával. Az FK 9 gyártója büszkén „mutogatta” a kétszemélyes Smart gépkocsiból átvett turbómotort, amely komputerizált, injektoros, követi a magasságot, és még takarékos is – tervezői nyilván minden lehetséges módon igyekeztek növelni a repülőgép sármját.
A STOL gépek közül figyelemreméltó volt a G1 és a Zenair 701 (mindkettő alulemez-építésű).
Motoros sárkányokból nem sok kiállító volt az elmúlt évekhez képest. Újdonsággal rukkolt elő az Air Creation a Tanarggal, valamint az Aeros nevet viselő cég jópofa vonalvezetésű trájkjával. Számunkra furcsának tűntek az Aeros magasra elhelyezett ülései, a Rotax 912-es motort pedig igen kicsi gumiszilentekkel szerelték fel.
A színvonalas rendezvény magán viselte a német precizitás minden jegyét. A reptéri környezetben természetesen nem maradt el a hatalmas ilyenkor szokásos air show, amely tartalmazott mindent, ami a hasonló ilyen rendezvényeken megszokott. Kezdve Villi Messerschmitt első kétfedeles gépétől (amelynek csillagmotorját kézzel rántották be) a nagy utasszállítóig. Nem meglepő tehát, hogy több mint tízezren látogattak el a kiállításra.

Tóth Balázs: Most voltam másodszor Friedrichshafenben, de természetesen nem utoljára. Mindig tudnak újat mutatni, és egyébként is kiváló alkalom, hogy régi pilóta ismerősökkel összefusson az emberfia.
A motoros sárkányozás megszállottjaként főként a sárkányok érdekelnek, de nyitott vagyok minden másra is. Most inkább a „minden más” volt többségben. Idén is szép számmal képviseltették magukat a pilótákat mindenféle „játékszerrel” és hasznos tartozékokkal ellátó boltok. Azóta már le is adtam az első rendeléseket.
Igazi szenzácót, mint például egy sárkányt, ami 200-zal utazik, 40-nel száll le, 5 litert fogyaszt és van hely benne 2 húszkilós koffernak, nem találtam. Kellemes meglepetés volt egy hazai új fejlesztésű repülőgéppel találkozni. Nekünk még újdonság az ul helikopterek és autogirók sokasága is. A műanyag-építésű, gyors merev szárnyúak viszont kezdenek a japán sportmotorokhoz hasonlítani, ugyanis kiemelkedő teljesítményük mellett elveszik egyéniségük, mindegyik szinte ugyanúgy néz ki (nem csoda, hisz a fizika törvényeit csak egyféleképpen lehet értelmezni), és inkább csak arra szolgálnak, hogy villogjanak velük a hangár előtt, nem pedig komoly túrázásra. Újdonság még a sok úszótalpas merev szárnyú, melyek igazából a már bevált STOL-típusok adaptációi, de elnézve őket egyből kedvet kaptam egy kis fürdőzéssel összekötött repüléshez. Mivel hajdanán még vitorlázórepüléssel kezdődött repülő-„karrierem”, a motor nélküli gépekre is vetettem pár pillantást: érdekes, hogy itt is kezdenek elterjedni az önálló felszállást biztosító segédmotorok (van, hogy elektromotorral!), és az ul-eknél már rég bevált mentőernyőrendszereket is beépítik. A szabadtéren kiállított GA-gépek között ott volt a Cirrus SR–22, Cessna-hegyek, bizjetek és minden más, ami már nem igazán tartozik a hobbirepülés kategóriájába, de azért szemet gyönyörködtető.
Rengeteg kedvencem van, minden műfajból egy-egy: Cech Aircraft Works CH–701 amfíbia, a Drachenstudio Kecur Royal 912-es trájkja, a jó öreg Stemme S–10 movit, illetve egy nagyon patent kis helikopter, amelyben le is fotóztak.
Az ul-gyártásban egyértelműen felfedezhető a következő tendencia: túlnyomó többségben vannak a műanyag-építésű merev szárnyú gépek, 250 fölötti végsebességekkel, glass cockpittal, behúzható futóval és a 100 ezer eurót csak néha és felülről közelítő árcédulával. Ma már nem igazán találni egyszerű csövekből és rongyból épült kis teljesítményű, olcsó repülőgépeket. Már itt is minden high tech. Viszont még a kivételt képező gépek adják az igazi ul- és szabad repülés érzését, kiváló minőségűek, sokoldalúan használhatók, szerényebb áron. Sok helikoptert és autogirót állítottak ki, de úgy gondolom, ezek a relatíve magas ár, a merev szárnyúakhoz vagy a sárkányokhoz képest nagy komplexitás és korlátozott felhasználhatóság miatt inkább csak unikumok lesznek. Látni lehetett, hogy a motoros sárkányok kora leáldozóban van, annak ellenére, hogy a kiállított példányok az elmúlt 30 év fejlesztéseit magukba foglalva műszaki és esztétikai téren nem hagynak kívánnivalót maguk után. Jó példa erre a Tanarg, mellyel volt már szerencsém repülni is: minden tekintetben a csúcsot képviseli, kényelemben felveszi a versenyt a tévézőfotelommal, de igazi áttörést mégsem jelent. A sárkányozásnak és általában az ul-repülésnek a következő lökést egy ütőképes, erős, könnyű, kis fogyasztású – dízel? – motor fogja talán adni. Addig sem áll meg a fejlődés, a műszerezettség terén például már standard a full digitális komplex műszeregység, mely az összes motor-, repülési és navigációs adatot megjeleníti. És itt nemcsak a nagyobb GA-gépekre gondolok, hanem az összes ul-re.
Sok gyártót hiányoltam: régi kedvencem a TakeOff, habár az új 1200-as BMW-blokkot már lehetett látni egy másik standon; Molnár Zolikát és az Apollót; a neves sárkánygyártókat (Cosmos, DTA, Pegasus).
Felejthetetlen a belső szabadtéri udvarban felállított sörsátorban kapható currywurst, bratwurst, csülök, szalonnás-káposztás egytálétel és természetesen a csapot sör. Már csak ezért érdemes volt kimenni!
Konklúzió igénye nélkül saját benyomásommal fejezném be: Az ul, másnéven szabad motoros repülésre is rányomta a bélyegét a fogyasztói társadalom. Mindenáron eladható gépeket kell gyártani, de legalábbis kiállítani. Másképp nem éri meg pénzt feccolni az egész ul gyártásba. Akkor viszont olyasmit kell gyártani, ami tetszik, ami eladható, márpedig ez abba az irányba viszi el az ul mozgalmat, ahol pont az fog kiveszni belőle, ami a lényege: a szabadság mozzanata. Francia ul-ismerőseim ettől rettegnek a leginkább: ha már valójában “igazi” repülőgépekkel repülnek, előbb-utóbb igazi pilótavizsgát, orvosit és a légijárművek számára légügyi certifikációt fog eredményezni ez a minél gyorsabb, minél erősebb, minél repülőgépesebb irányba tendálás.
Az pedig pont úgy vissza fogja venni lendületét, mint a polgári repülését. Ugyanakkor az is megfontolandó, hogy van e ésszerűség abban, hogy egy polgári kisgépes pilótavizsga szintjét meg nem ütő, vagy az annak megfelelő egészségi állapotnak nem örvendő egyén csak azért repülhessen 250 km/h-val, mert van valahonnan százezer Eurója. Vagy inkább azt kérdezném, vajon milyen nehézségek árán repülhetek majd én magam, amikor néhány ilyen polgári pilótaselejten gyakorolta hatáskörét a természetes szelekció? Ami a kereskedői világ okozta mutáció legfájdalmasabb velejárója, az nem is a szabadságjogaink várható korlátozása, hanem a hazugás. Mert tény az, hogy a százezres árú csecsebecsék eladásához hazudni kell. Ezt teszi monden gyártó, és nem csak a súlyadatokkal kapcsolatban. Ez azért kényelmetlen, mert a kuncsaft, aki végül is létezik, ahhoz szokott, hogy egy hasonló összegért megvett sportkocsi vagy luxushajó valóban tudja azt, amit a prospektusban, reklámban lekommunikálnak róla. Sőt, ha netán meghibásodik, egy telefonhívásra azonnal kiszáll egy kisebbfajta kommandó, ott helyben mindent megjavítanak, és ha kell, még az anyóst is elszórakoztatják minden elképzelhető módon. Ehhez képest, az ul gyártók garanciális kérdésben csak a vállukat szokták vonogatni. Ez van, ezt kell szeretni.
Mezei Kati és Sz.Gy szerkesztése és fotói.
További képek:Friedrichshafen 2005


 
Belépés
   

Kapcsolódó linkek
   

Hír értékelése
   

Parancsok
   

Kapcsolódó rovatok

Merevszárnyú ULMotoros sárkány

Tartalomkezelő rendszer: © 2004 PHP-Nuke. Minden jog fenntartva. A PHP-Nuke szabad szoftver, amelyre a GNU/GPL licensz érvényes.
Oldalkészítés: 0.01 másodperc