Wild Thing Jabiru motorral, Helix légcsavarral
Diesel motoros Samba XXL
Az idén elõször nem kaptam fel már a fejem a magyar szóra az Aero-n. Olyan érzésem volt, mint a repülõsbálon. Mindenki ott volt, aki számít és aki nem számít. Alábbiakban teljesen ad hoc jelleggel adtunk szót néhány arrajáró földinknek.
|
|
| Wild Thing Jabiru motorral, Helix légcsavarral |
|
|
| Diesel motoros Samba XXL |
 |
Számomra lenyûgözõ volt a német repülõszövetség tevékenysége: a valóban központi szerepet betöltõ szervezet minden lehetséges módon és eszközzel igyekszik támogatni az égisze alá tartozó – és nemritkán vállalkozásként mûködõ – klubokat, iskolákat, azaz végsõ soron a repülõsportok fejlõdését. Nemrég például nagyon komoly kutatást végeztek a balesetmegelõzés terén, és közzé is tették az eredményeket. (Én magam is hasznosítani tudom õket a saját iskolámban.) Folyamatosan növelik a repülõsportok jelenlétét – csak a kiállításon megtöltöttek egy csarnokot. Mindez nyilvánvalóan tovább fogja erõsíteni a németek pozícióját a repülés valamennyi területén. Németországban egyébként már nemcsak repülõgép-vásárlásra, hanem a pilótajogosítás megszerzésére is kidolgoztak pénzügyi konstrukciókat, azaz egyes bankok hajlandóak megfinanszírozni a kiképzést.
Büszkeséggel töltött el, hogy a Friedrichshafenben bemutatott hazai ul minden tekintetben megütötte a kiállítás mércéjét. Oktatóként a vitorlázó és a sportrepülõgépekre fordítottam nagyobb figyelmet. A vitorlázópiacon nyilvánvaló az erõs cseh jelenlét. Ott volt a PW–5 világvitorlázó egykori alternatívája, a Silent. Maga a típus korszakalkotó, de egyelõre nincs versenyfóruma, illetve kategóriája. A motorosok szegmensében pedig – rácáfolva a jóslatokra – ma is meghatározóak a klasszikus fémépítésû sportrepülõgépek (Piper, Cessna); elérhetõ áron beszerezhetõ, új riválisaik (például a Cirrus) – eddig legalábbis – nem tudták kiszorítani õket.
Friedrichshafenben fõleg olyan partnereket kerestem, akikkel a Horizontaero Repülõklub vezetõjeként együtt tudnék mûködni. Számos céggel, valamint osztrák és német klubokkal sikerült felvenni a kapcsolatot.
 |
Frei László: Az idén voltam elõször Friedrichshafenben. Az Aeromagazinban olvastam róla, gondoltam, kiugrom megnézni. Ott volt minden olyan gyártó és forgalmazó, aki színvonalat képvisel.
Lényegesen több ul-t mutattak be, mint kisrepülõgépeket – egyébként ez a tendencia jellemzi általában a sportrepülést is, ami egyértelmûen az ul-ek alacsonyabb üzemeltetési költségeire, valamint a szélesebb rétegek számára hozzáférhetõ kiképzésre vezethetõ vissza. Engem UL-ben a cseh TL 96-os és kisgépeknél az osztrák Katana fogott meg leginkább. Elõbbi gyártójától vettem már gépet, azaz repültem is vele. A Katanát szintén „teszteltem” élesben; néhány éve egy magyarul beszélõ bécsújhelyi „nyugdíjas” – egykori közforgalmi pilóta – járta vele az országot. A gép repülési tulajdonságai kiválóak, de – a TL 96-oshoz hasonlóan – bizony nem olcsó. A többi típusról pusztán a látottak alapján nem mondanék véleményt – nyilván azok is csodálatos gépek, amelyek Magyarországon borsos áruk miatt szintén nemigen fognak elterjedni. Nagyon tetszettek az – amúgy végképp megfizethetetlen – ul helikopterek is.
Több a kiállításon bemutatott ul-típust már dízelmotorral szereltek, amely várhatóan a Rotax nagy ellenfele lesz: árban mindenképpen, de talán még minõségben is kiváltja azt. Nagy elõrelépés történt a biztonsági berendezések területén is. A mostani, ul-gépekre könnyen felszerelhetõ piropatronos mentõernyõk már nagyon komoly, 80 m2 körüli felülettel rendelkeznek, és teljes biztonságot nyújtanak.
A magam részérõl nagyon elégedett voltam: látszott, hogy a rendezõknek nem ez az elsõ kiállítása. A tervek szerint jövõre már csoportosan – olyan tízen-tizenketten – megyünk a kiskõrösi klubtól.
 |
 |
Ami az ul-gyártásban nyomon követhetõ tendenciákat illeti: egyre inkább igazi kompozit repülõgépek készülnek, amik csak a kisebb bürokrácia miatt kerülnek az UL kategóriába. Alig van már egyszerû, olcsó repülõ.
Szász Alajos: Négy-öt alkalommal jártam már Friedrichshafenben, részben „munkahelyi ártalomból”, részben pedig azért, mert minden újdonság érdekel. A szervezésre azt lehet mondani, hogy perfetto. Úgy tûnik, Magyarországról egyre többen látogatnak el a kiállításra. Szinte minden hazai kisgépes csapat ott volt, és persze rengeteg „privát” érdeklõdõ is.
Kellemesen meglepett, hogy ezúttal magyar kiállító is volt Friedrichshafenben, a ballószögi csapat és csodás kis repcsijük „személyében”. Az érdeklõdõk számos újdonságot láthattak, melyekbõl szerencsére a magyar pilóták is részesülhetnek. Sorra jönnek majd az általunk forgalmazott új repülõgépek, a kétmotoros displayes DA 42-esek, a robotpilótával, GPS-szel és elektronikus mûhorizonttal ellátott CT-k. Személyes kedvencem a DA 42, amely úgy repül, mint egy kis jet. Egy másik érdekesség a VFR CT-szimulátor, és persze nem utolsósorban a Corvus.
Véleményem szerint az ul-gyártás most kezd kettéválni: az egyik vonal az egyszerû, hagyományos gépeké, a másik minõségben és teljesítményben egyaránt a motoros repülõgépekhez közelítõ – sõt, esetenként azokat meg is haladó – ultrakönnyûeké.
Hiányoltam a kiállításról az amerikaiakat: úgy látom, hogy – szemben az európai gyártókkal – nem veszik komolyan az öreg kontinens ul-piacát.
Az elmondottakhoz még annyit fûznek hozzá: hajrá, magyarok! Csodák pedig vannak, csak azokat mi csináljuk.
 |
A merev szárnyú gépek terén tapasztalható a legnagyobb fejlõdés és differenciálódás. A 90-es évek elején még nem vált szét ez az ágazat, nem dõlt el a fejlõdési irány. Az általunk 1993-ban és 1995-ben is bemutatott „Kolibri” is inkább segédmotoros ul vitorlázógép volt, mint a manapság látható mini motoros repülõgépek, amelyek mellett mára megjelentek az igazi ul segédmotoros vitorlázó repülõgépek is. Szeretnék a kiállítás kapcsán tervezõmérnöki és berepülõ pilótai szempontból írni egy olyan problémáról, ami mindenkit nyomaszt, és talán most felszabadulhatunk e nyomás alól.
Évek óta abszolút nyilvánvaló, hogy az FAI megmagyarázhatatlan merevsége az ul 450 kilogrammos maximális felszállótömegét illetõen elfogadhatatlan kényszerhelyzetbe hozza az egyébként egyre szebb és jobb ul gépek tervezõit és gyártóit. Az ul repülõgép súlykorlátja olyan, mint az Andersen mesében az a bizonyos császár az új „láthatatlan ruhájában”. Mindenki látja, hogy mezítelen, de senki nem szól. Pedig egyszerû számtanpéldáról van szó. Egy ul repülõgép – a motorok fogyasztását figyelembe véve – minimum 60 liter, vagyis 45 kilogramm üzemanyagot célszerû, hogy magával vigyen. Két ember még az elõírások szerint is 90 + 90 = 180 kilogramm tömegû, de a valóságban ennél csak több a mai elhízott világban. 450 –180 – 45 = 225 kilogramm. (És akkor még egy uzsonnás táskát sem számoltam csomagnak.) Aki egy kicsit is ért a repülõgépekhez, az tudja, hogy 225 kilogramm üres tömegbõl esetleg egyszemélyes repülõt lehet megépíteni, nem pedig olyan kétszemélyes gépet, amely eléri, sõt meghaladja a 200 kilométer/órás sebességet. Egy repülõgépnek nem csak megfelelõen szilárdnak, hanem merevnek is kell lennie, mert a sebesség növekedésével fenyegetõen jelentkeznek az aeroelasztikus jelenségek. A gyakorlatban is találkoztam velük berepüléseim során, és mondhatom, felejthetetlen emlék mindegyik.
 |
| A Zenair 701 amfibía. Az UL kategória 450 kg-ához képest az uszótalpak miatt megengedett + 10 % felszállótömeg, vagyis a 495 kg össz felszállótömeg tartása esélytelen, ezért eleve az 560 kg-ot célozza meg |
A császár bizony mezítelen. És ezt mindenki látja, de szólni nem mer senki. Mi akkor a realitás? 320 kilogrammos repülõ, 180 kilogrammos ülésterhelés, valamint 45 kilogramm üzemanyag, 15 kilogramm csomag. Így jött ki nekem az 560 kilogrammos maximális felszállótömeg, amit csodák csodájára a magyar Polgári Légiközlekedési Hatóság 2003 nyarán az UL A2 Mûködési Szabályzatban jóvá is hagyott. Az igazgató úr ezzel a világon elsõként olyan lehetõséget teremtett, amely végre lehetõvé tette egy valóban biztonságos ul létrehozását és felmentett bennünket a hazudozás kényszere alól. Nagy nyomás alól szabadultunk meg, és Voloscsuk Andrással el is határoztuk, hogy végre csinálunk egy ilyen „IGAZ” repülõt.
20 hónap kemény munkával azután el is készült a Corvus Corone (dolmányos varjú – a varjúk közül õ az, aki a madármegfigyelõk szerint szórakozásból is repül, sõt, ha jókedve van, mûrepül is egy-egy orsó vagy bukfenc erejéig). A repülõnk éppen idõben készült el ahhoz, hogy kiállíthassuk, és óriási érdeklõdést váltott ki. Európai, amerikai, afrikai rajongókat gyûjtöttünk be, akik a kiállítás minden napján visszatértek és személyes látogatást kértek. Szép lett a kis gép, ezt látták, én pedig, aki repültem vele, tudom, hogy jó is. Persze, hiszen addig módosítgattuk, amíg stabil, jól kormányozható, rövid fel- és leszállóúthosszú, ugyanakkor gyors gépet kaptunk. Kormányai harmonikusak, kezelése egyszerû. Mindenki tudta, hogy végre egy olyan repülõt lát, ahol elhiheti a prospektuson feltüntetett adatokat. A siker annál is inkább nagy volt, mivel a fent ismertetett ellentmondást idõközben az Amerikai Egyesült Államokban hivatalos szinten is sikerült megoldani. Az FAA egy új kategóriát iktatott be az ul-ek és a nagy gépek közé: ez az LSA (Light Sport Aircraft) 600 kilogrammos maximális felszállótömeggel. Azt hiszem, nem véletlen, hogy az elsõ motoros repülõk az amerikai Wright fivérek voltak. Igaz emberek, és nemcsak „egy igaz ember” van ott, hanem az egész légügyi hivatal belátta, hogy nincs értelme az önámításnak. Ebbe az LSA-felszállótömegbe hazudozás nélkül belefér egy könnyû sport repülõgép. Talán most a történelem során elõször jó idõben és jó helyen jelentünk meg mi, magyarok egy olyan géppel amilyent mindenki várt. A magyar hatóság végre egyszer jó idõben hozott jó döntésével lehetõvé tette, hogy egyszerre a világ élvonalába kerüljünk a repülõnkkel. Persze ez a gép nem a semmibõl jött létre, elõdei (csak 1975 óta Magyarországon tervezett és megépített 16 különbözõ típus a Szöcskétõl az Apollo Foxig) tervezése és építése, berepülése és üzemeltetése során összegyûlt összes tapasztalatot felhasználtuk. Így olyan igazi magyar termék készült el, amellyel a valamikori szovjet tiltás ellenére bizonyíthatjuk, hogy – egy szintén mesébõl vett hasonlattal élve – vége a csipkerózsika-álomnak, és talán megint lehet nekünk is – jó néhány közbeesõ lépést kihagyva – csúcstechnológiával dolgozó repülõgépiparunk.
 |
A kiállítás – úgymond– helyre teszi a szakmai identitásunkat: bizonyos meglátásokat vagy kételyeket igazolhat, esetleg új koncepciót segíthet megfogalmazni, attól függõen, hogy a repülés mely ágának rabszolgája vagy hódolója a látogató. Azon vagyunk, hogy ami az ott látottak közül áthozható, azt áthozzuk az egyelõre szegényesnek mondható magyar aviatikába. Az elmúlt tíz esztendõben igyekeztem oroszlánrészt vállalni az új típusok behozatalában és honosításában. Annak idején a repülést motorok vonatkozásában a Rotax 582-essel kezdtük, aztán jöttek a Rotax 912-essel szerelt komolyabb gépek, mint a Star és a Storch, de azóta számos más technika is érkezett más üzemeltetõk által. Egy repülõgép behozatala és honosítása persze önmagában csak egy dolog. A repülési igények felmérése után fel kell dolgozni a típus sajátosságait, és ennek megfelelõen elkészíteni az átképzési tematikát. Méghozzá olyan szinten, hogy a pilóta örömét lelje a típus repülésében, ugyanakkor a lehetséges veszélyekkel is tisztában legyen.
Öt-hat éve még találkoztunk Friedrichshafenben kiforratlan, mondhatni „eretnek” mûszaki megoldásokkal. Mostanra a merev szárnyú ul-repülés típusok és minõség vonatkozásában egyaránt kiteljesedett, csak elvétve bukkan fel egy-egy régmúltat idézõ mûszaki megoldás. Az igényesség pedig nemcsak a tartalomban, hanem többek között az enteriõrben, az alkalmazott anyagok megválasztásában és a kidolgozottságban is jelentkezik. Mostanra alapvetõen két „irányzat” különböztethetõ meg: a kiképzõgépeké, illetve az igényes hobbipilóták számára készült gépeké, amelyek ár vonatkozásában várhatóan magassági rekordot döntenek. Ami az elõbbieket illeti: mostanra sikerült megépíteni azokat az aerodinamikai „csodákat” – például a G1 –, melyek valóban segítik a repülés „rögös útjára” lépõ növendéket. A „luxusjárgányoknál” a tökélyre fejlesztett mûszaki kidolgozottság mellett láthatóan gondot fordítanak a részletekre is, hogy a repülés valóban élményt jelentsen a pilóta számára.
Örömmel töltött el, hogy Vég Pali és csapata jóvoltából magyar ul is bemutatkozott Friedrichshafenben. Azt gondolom, hogy – dacára a költségeknek – a Molnár Zoliékkal végzett szakmai munkánk eredményének is meg kellene jelennie, hiszen az általuk gyártott technika méltó a rendezvény színvonalához.
 |
| Aeros trájk elektromos felfüggesztésvariációs trimmszerkezettel |
 |
Tizenöt-húsz eddig sem ismeretlen, de nem is túl ismert gyártó mutatott be ul helikoptert; az építés láthatóan kísérleti fázisban van. Õszintén szólva kissé szkeptikus vagyok az ilyen jellegû ul-tevékenységgel szemben. Trend lesz, ez nyilvánvaló – ugyanakkor tény, hogy a motoros repülés alapja – értelemszerûen – a hajtómû és az áttételek. A magam részérõl megvárnám, míg valaki legalább egy Robinson 22-szintû tartalmat produkál. Az eddigi kísérletek már csak azért sem arattak osztatlan sikert, mert az ul helikopteres repülésben felmerülõ problémahalmaz lényegesen nagyobb, mint a többi – és jóformán mindenki számára elérhetõ – ul-mûfaj esetében. Az elgondolásoknak egyelõre a szûk szakmai körben kell beérniük, és csak ezután kerülhetnek a nyilvánosság elé. Ezzel együtt Friedrichshafenben láttunk néhány kiforrott modellt is, például a Bell 47 újraálmodását, a Safarit.
Kollégáimmal együtt igényes üzletembereket szolgálunk ki helikopteres repülés vonatkozásában a Sunflower keretei közt – az ott lefektetett, szigorúnak mondható szakmai elveket egyelõre nem szeretnénk megfertõzni az ul helikopteres repüléssel, mert úgy gondolom, hogy nem összeegyeztethetõk.
Találkoztunk egyebek mellett új úszótalpakkal is. Felvettük a kapcsolatot gyártóikkal, sõt nem kizárt, hogy Magyarországon is készül majd vízi papucs – reméljük, addigra a hatóság is felkészül a hidroplánrepülés fogadására. A gyönyörû repülõgépek ellenére öt percre azért „megnyergeltem” a Zodiacot, melyet továbbra is a legideálisabb kiképzõgépnek tartok az alsószárnyas repülõgépek között. A rendszerváltozás után sokan kiszorultak a repülésbõl, gyakran éppen azok, akik a legtöbbet tették érte – ez sajnos a demokrácia egyik velejárója. Az ul- vagy movit repülés érvényes alternatívájuk lehetne, ez persze adott esetben sajnos egyfajta alkuval is jár. Persze intelligencia kérdése is, hogy valaki ne szégyennek, hanem erénynek tekintsen mondjuk egy szép túra megrepülését. Amúgy is túl kellene lépni a „mezeiürge-üldözésen”, amire a mostani 800–1000 km-es elméleti autonómiájú ul-ek igencsak lehetõséget adnának. 98-ban Fehérvári Tamással még Rotax 582-essel csettegtünk át az Appennineken…
Mindig is azt gondoltam, hogy az ul-ezést az átlagemberek számára is elérhetõvé kell tenni, és a mai napig is ezt vallom, ezen dolgozom. Fontos, hogy ha bárkiben is felmerül a repülés igénye, akkor azzal meg tudjuk ismertetni és szerettetni a repülést az ô igényeinek és álmainak megfelelõen – és ez adott esetben azon az elsõ emberen múlik, akivel ô találkozik. Az ul és a movit relatíve olcsó, hatékony, és tíz emberbõl hét képes megtanulni. Már „csak” a szakmai segítõknek és a felvevõ piacnak kellene ügyesen és fõleg megfelelõ szakmai igényességgel egymásra találniuk… Aminek persze elengedhetetlen feltétele, hogy a hazai ul-repülés ügye avatott kezekbe kerüljön.
 |
 |
Az Apollo Fox legújabb modellje sajnos nem lehetett ott – mert rengeteg volt a munkánk, mi magunk is kevesebb idõt töltöttünk a kiállításon, mint szerettünk volna. Nem az anyagiakon múlott, képtelenség volt megszervezni, hogy elmenjünk. A kiállításon megnyugodva állapítottuk meg, hogy az Apollo Fox kategóriájú gépek között minõségben nem vagyunk lemaradva Európától, árban viszont jóval a piac alatt vagyunk.
 |
A merev szárnyúak között továbbra is vezeti a mezõnyt a cseh TL 2000 Sting – amely behúzható futómûves –, holtversenyben a WT 9 Dynamickal. Véleményünk szerint ez a két gép a legszebb: hibátlan a formájuk, mindenféle extrával ellátták õket, nyilvánvalóan ezek diktálják a „divatot” az ul-építésben és az árban. Szorosan mögöttük következik a Samba XXL, a Zephir (ennek a továbbfejlesztett változata az Atec 210 Faeta), a felsõszárnyasok közül az FK 9, a CT 2 SW az ugyancsak gyönyörû formájával. Az FK 9 gyártója büszkén „mutogatta” a kétszemélyes Smart gépkocsiból átvett turbómotort, amely komputerizált, injektoros, követi a magasságot, és még takarékos is – tervezõi nyilván minden lehetséges módon igyekeztek növelni a repülõgép sármját.
A STOL gépek közül figyelemreméltó volt a G1 és a Zenair 701 (mindkettõ alulemez-építésû).
Motoros sárkányokból nem sok kiállító volt az elmúlt évekhez képest. Újdonsággal rukkolt elõ az Air Creation a Tanarggal, valamint az Aeros nevet viselõ cég jópofa vonalvezetésû trájkjával. Számunkra furcsának tûntek az Aeros magasra elhelyezett ülései, a Rotax 912-es motort pedig igen kicsi gumiszilentekkel szerelték fel.
A színvonalas rendezvény magán viselte a német precizitás minden jegyét. A reptéri környezetben természetesen nem maradt el a hatalmas ilyenkor szokásos air show, amely tartalmazott mindent, ami a hasonló ilyen rendezvényeken megszokott. Kezdve Villi Messerschmitt elsõ kétfedeles gépétõl (amelynek csillagmotorját kézzel rántották be) a nagy utasszállítóig. Nem meglepõ tehát, hogy több mint tízezren látogattak el a kiállításra.
 |
A motoros sárkányozás megszállottjaként fõként a sárkányok érdekelnek, de nyitott vagyok minden másra is. Most inkább a „minden más” volt többségben. Idén is szép számmal képviseltették magukat a pilótákat mindenféle „játékszerrel” és hasznos tartozékokkal ellátó boltok. Azóta már le is adtam az elsõ rendeléseket.
Igazi szenzácót, mint például egy sárkányt, ami 200-zal utazik, 40-nel száll le, 5 litert fogyaszt és van hely benne 2 húszkilós koffernak, nem találtam. Kellemes meglepetés volt egy hazai új fejlesztésû repülõgéppel találkozni. Nekünk még újdonság az ul helikopterek és autogirók sokasága is. A mûanyag-építésû, gyors merev szárnyúak viszont kezdenek a japán sportmotorokhoz hasonlítani, ugyanis kiemelkedõ teljesítményük mellett elveszik egyéniségük, mindegyik szinte ugyanúgy néz ki (nem csoda, hisz a fizika törvényeit csak egyféleképpen lehet értelmezni), és inkább csak arra szolgálnak, hogy villogjanak velük a hangár elõtt, nem pedig komoly túrázásra. Újdonság még a sok úszótalpas merev szárnyú, melyek igazából a már bevált STOL-típusok adaptációi, de elnézve õket egybõl kedvet kaptam egy kis fürdõzéssel összekötött repüléshez. Mivel hajdanán még vitorlázórepüléssel kezdõdött repülõ-„karrierem”, a motor nélküli gépekre is vetettem pár pillantást: érdekes, hogy itt is kezdenek elterjedni az önálló felszállást biztosító segédmotorok (van, hogy elektromotorral!), és az ul-eknél már rég bevált mentõernyõrendszereket is beépítik. A szabadtéren kiállított GA-gépek között ott volt a Cirrus SR–22, Cessna-hegyek, bizjetek és minden más, ami már nem igazán tartozik a hobbirepülés kategóriájába, de azért szemet gyönyörködtetõ.
Rengeteg kedvencem van, minden mûfajból egy-egy: Cech Aircraft Works CH–701 amfíbia, a Drachenstudio Kecur Royal 912-es trájkja, a jó öreg Stemme S–10 movit, illetve egy nagyon patent kis helikopter, amelyben le is fotóztak.
 |
 |
Sok gyártót hiányoltam: régi kedvencem a TakeOff, habár az új 1200-as BMW-blokkot már lehetett látni egy másik standon; Molnár Zolikát és az Apollót; a neves sárkánygyártókat (Cosmos, DTA, Pegasus).
Felejthetetlen a belsõ szabadtéri udvarban felállított sörsátorban kapható currywurst, bratwurst, csülök, szalonnás-káposztás egytálétel és természetesen a csapot sör. Már csak ezért érdemes volt kimenni!
Konklúzió igénye nélkül saját benyomásommal fejezném be: Az ul, másnéven szabad motoros repülésre is rányomta a bélyegét a fogyasztói társadalom. Mindenáron eladható gépeket kell gyártani, de legalábbis kiállítani. Másképp nem éri meg pénzt feccolni az egész ul gyártásba. Akkor viszont olyasmit kell gyártani, ami tetszik, ami eladható, márpedig ez abba az irányba viszi el az ul mozgalmat, ahol pont az fog kiveszni belõle, ami a lényege: a szabadság mozzanata.
 |
Az pedig pont úgy vissza fogja venni lendületét, mint a polgári repülését. Ugyanakkor az is megfontolandó, hogy van e ésszerûség abban, hogy egy polgári kisgépes pilótavizsga szintjét meg nem ütõ, vagy az annak megfelelõ egészségi állapotnak nem örvendõ egyén csak azért repülhessen 250 km/h-val, mert van valahonnan százezer Eurója. Vagy inkább azt kérdezném, vajon milyen nehézségek árán repülhetek majd én magam, amikor néhány ilyen polgári pilótaselejten gyakorolta hatáskörét a természetes szelekció? Ami a kereskedõi világ okozta mutáció legfájdalmasabb velejárója, az nem is a szabadságjogaink várható korlátozása, hanem a hazugás. Mert tény az, hogy a százezres árú csecsebecsék eladásához hazudni kell. Ezt teszi monden gyártó, és nem csak a súlyadatokkal kapcsolatban. Ez azért kényelmetlen, mert a kuncsaft, aki végül is létezik, ahhoz szokott, hogy egy hasonló összegért megvett sportkocsi vagy luxushajó valóban tudja azt, amit a prospektusban, reklámban lekommunikálnak róla. Sõt, ha netán meghibásodik, egy telefonhívásra azonnal kiszáll egy kisebbfajta kommandó, ott helyben mindent megjavítanak, és ha kell, még az anyóst is elszórakoztatják minden elképzelhetõ módon. Ehhez képest, az ul gyártók garanciális kérdésben csak a vállukat szokták vonogatni. Ez van, ezt kell szeretni.
Mezei Kati és Sz.Gy szerkesztése és fotói.
További képek:Friedrichshafen 2005
