Dès que les français ont lancé l’aile iXess
et les anglais le Quik, je savais que j’allais essayer d’intégrer l’une des deux au Jet Star de Halley. Le développement des ailes à moteur nécessite un
savoir théorique, des pilotes très expérimentés pour les tests, et des ressources financières terribles. Chez nous le goulot d’étranglement est le troisième
critère... Le Jet Star dépasse largement la plupart des trikes de fabrication occidentale du point de vue esthétique, de solidité et de paramètres
volumiques. Quant à la finition, on pourrait certainement l’améliorer, mais cela engendrerait des frais supplémentaires importants que notre marché n’est pas
prêt à assumer, ou plus exactement : ne demande pas encore.
Fasciné d’avance par la perspective des raids d’été, j’ai vite
commandé une iXess, et demandé à Halley la fabrication d’un Jet Star avec un moteur 912 dans le cadre de leur programme de développement. Tout s’est passé
comme sur des roulettes, ce qui montre que désormais les vents de l’Europe soufflent même à Eger. Le premier décollage de la machine au eu lieu le 1er mai,
et en dehors du stress du tableau de bord numérique, tout a bien commencé. J’ai dû un peu ........... les bouts d’aile pour voler en ligne droite, mais ce
dont j’avais le plus peur, la procession du moteur 912 qui aurait pu le mettre à travers en dessous de l’aile, ne s’est pas produite. Au début, nous avons
blâmé l’hélice Warp Drive à 3 bras, à un petit angle d’incidence et à petit diamètre, ou aux carénages de roue pourvus d’un empennage vertical d’une surface
augmentée. J’ai même entendu dire quelque part que Air Création règlerait exprès les ailes pour tirer à droite ou à gauche, selon le type du moteur du trike
utilisé. Ca sonne bien, mais alors comment peuvent-ils voler avec un moteur droit aussi ? Ils sont bien futés, ces gars d’Aubenas....
La fameuse vitesse horizontale maximale d’iXess n’était pas au rendez-vous. Même au nombre maxi de tours moteur, la vitesse ne voulait pas dépasser
130 km/h. J’ai pensé que l’angle d’incidence n’était pas suffisant, mais même avec la barre sur le ventre, à –4 de vario, ça n’accélérait pas. Je m’énervais
pas, j’attendais l’arrivée de Stéphane Kubler pour Fly in Paris, et je comptais sur lui : il va me régler ça, pour que je n’entrave pas la circulation Ã
l’aéroport de Budaors ou qui sait, à l’aéroport international de Ferihegy, en longue finale... Cependant, Steph a préféré s’expliquer, ce qui est toujours la
meilleure façon de ne pas se fatiguer avec le boulot. Il m’a semé en disant qu’à l’usine, les ailes prévues pour les moteurs 912 sont volontairement réglées
pour voler plus lentement, pour éviter les problèmes (paraît qu’ils en ont déjà eu). C’est quand même émouvant, que ces sages vous épargnent la
responsabilité et même la fatigue de penser. Un nouvel exemple de la dégradation. J’étais bien fou de rage quand Stéphane m’a dépassé d’une bonne vingtaine
de km/h, avec son iXess sur un Clipper équipé d’un « modeste » Rotax 582. Je lui ai demandé de pouvoir essayer son aile avec mon chariot, mais il a refusé en
disant que c’était strictement interdit par le fabricant, à cause du sens de rotation contraire de l’hélice.
Les 3 pilotes
amateurs les plus expérimentés que je connaisse ont eu l’occasion de voler avec la combinaison Jet Star 912 iXess au cours du raid. Je souligne le fait
qu’ils ne participent pas à des concours, parce qu’un Rabnecz ou Thuroczy ont bien évidemment plus d’expérience et de savoir-faire que mes français, mais ils
se concentrent plutôt sur les performances, et ce qui m’intéresse, c’est l’approche du pilote moyen, qui aime bien faire des excursions. A côté de Stéphane,
Pierre Jean Le Camus et François Denis ont aussi essayé la machine, et de plus dans des conditions très désavantageuses. Ils ont trouvé le trike robuste et
spacieux, la suspension du moteur classique et fiable, et du point de vue du confort, il leur manquait seulement le dossier solide qui peut servir dans des
conditions turbulentes à caler la barre ; son absence est due à la grande distance inhabituelle entre les sièges. Les performances de l’aile se sont faits
sentir plus dans les conditions météorologiques extrêmes, qu’au niveau de la vitesse. Elle n’a presque pas senti les courants, a « lissé » les thermiques
faibles, et compensé la « brutalité » du temps de mai comme un amortisseur parfaitement réglé les bourbiers des rues de Budapest. Les pilotes français ont dû
reconnaître que le trike et l’aile étaient en parfaite harmonie non seulement du point de vue esthétique, mais ont fourni une performance remarquable.
Et le moteur ? En fait, j‘y ai investi puisque c’est à la mode. Si jamais je vends la machine après le raid « Les Carpathes », selon les
statistiques, c’est avec un moteur de 100 chevaux que j’aurais le plus de chance. J’avais quand même assez de bon sens pour n’acheter qu’un 80 chevaux, il
suffirait peut-être au cher client mégalomane. Bien sûr, je me berçais aussi de l’illusion qu’au-dessus des crêtes des Carpathes, je profiterais bien de cet
engin à quatre temps certifié, mais les premières cinq heures ont suffi de me convaincre de la futilité de cette idée. J’ai eu droit au givrage de
carburateur et à fuites d’huile variées, comme jamais avant avec mes Rotax 503 et 582, même après plusieurs centaines d’heures volées.
Il reste Ã
comparer cette combinaison avec la variante du Jet Star C 15D. Jusqu’ici, les conditions météorologiques ne m’ont pas permis de tester les deux ailes avec le
même trike de façon objective. Tout ce que je peux dire pour le moment, après un vol Eger-Farkashegy (.....km, en 1 heure 7 minutes) est que je suis quand
même embarrassé...
Szabó György
Photo: Koszta Péter
