Az Air Création új trájkjának a tervrajza tavaly õsszel kezdett el közlekedni a világhálón és kellõképpen fel is csigázta a szakma érdeklõdését. Pár nappal bemutatása után az elsõ példányok egyike már a Fly In Paris hangárában várta, hogy kipróbálhassam. Erre sajnos csak percekkel lapzárta elõtt, február 20.-án kerülhetett sor Coulommiers repterén, annak a Pierre Jean-nak a társaságában, aki nemcsak Dakarba de már Budapestre is repült motoros sárkánnyal.
Hosszas vajúdás
|
|
|
|
Amint azt a konstruktõr belsõ anyagai is tanúsítják, az elsõ tervezet már 2000 novemberében összeállításra került. Négy év kellett tehát, hogy megszülessen az annak minden részletében megfelelõ modell. Az Air Création csapatának a munkája a hangyákéhoz hasonlatos.. Ebben a hasonlatban nincs semmi lekicsinylõ. A Tanarg fejlesztési folyamatában a trájk minden egyes elemét újraértékelték nem csak a gyártó, a forgalmazók és a vásárlók, de a konkurrensek tapasztalatainak fényében is. A Tanarg tehát mindezek szintézise, és semmiben sem hasonlít elõdeire. Meglepõ, hogy a projekt ilyen sokáig titokban maradt. Ennek magyarázata, hogy a Tanarg koncepciója szinte teljes egészében számítógépes tervezõprogrammal készült. Az alváz tervrajzának kikísérletezéséhez négy prototípus is elegendõ volt, amelyekbõl kettõt a statikus roncsolási vizsgálatokon áldoztak fel. A kompozit anyagú elemek tervei gyakorlatilag a számítógépbõl egyenesen digitális marógépre és sorozatgyártásra kerültek, az utolsó darabok csupán néhány nappal a hivatalos bemutatkozás elõtt készültek el.
Koncepció
A tervezet elsõ követelménye a kényelem biztosítása volt. Több helyet az utasnak, és megfelelõ teret a kisnövésûtõl az „óriás” pilótákig terjedõ skála minden tagjának. A trájknak tehát feltétlenül hosszabbnak kellett lennie!
A második követelmény a trájk talajon, és fõként terepjáróhoz méltó körülmények közt való viselkedésére vonatkozott. Habár a régebbi modellek szilárdsága is megállta a helyét rossz körülmények közt, a kifejezetten nehéz terepeken kellett a rutin a fejreállás elkerüléséhez. Lejjebb kellett tehát helyezni a súlypontot, megkönnyítve a beszállást, megnövelni a futók közti távolságot, és fõleg : újragondolni az orrfutó elvét és mechanizmusát. Ez utóbbi, melynek anyaga hegesztett Dural, ezentúl olyan villaszöggel rendelkezik, ami egyenes vonalban biztosítja a tökéletes stabilitást. A felfüggesztõ lengõkart megfordították. A fékezéskor fellépõ bólintó nyomaték ezentúl a rugóstag összepréselõdése ellen dolgozik és nem fokozza azt. Az orrfutó és a pedálok kábeles összeköttetése sokaknak nem fog tetszeni, mindamellett ez a legkönnyebb és legésszerûbb megoldás a széles hossz-beállítási skála szempontjából legalábbis. A Tanarg a maga 20 centiméteres intervallumával a legtöbb mérethez igazodni képes, annál is inkább, hogy az elsõ ülés is két egymástól 5 cm-es távolságra levõ pozícióba állítható. Hátul a lábtartó pedálok szintén állíthatóak, de egyszerûbb, csúszókörmös rendszerrel. A két ülés közti tér nagymértékben megnõtt, és még a legtestesebb pilótánál is marad jó harminc centi távolság medencéje és az elsõ ülés háttámlája között.
 |
 |
 |
Az elsõ ülés beállítását nem piszkáltam, úgyis túl sok lehetõséget kínál, a pedálokat kicsit elõretoltam P.J. után. Szalay Péter barátomra gondoltam, aki régóta keres kosárlabdázó méreteire szabott trájkot, hát igen, az Air Creation-nál valószínüleg ki lehetett téve a fotója a tervezõasztalra. A trapéz jó 6 cm-el alacsonyabban található, mint az elõzõ modelleken, de elég magasan ahhoz, hogy a könyökünkkel átfogva hasra húzva lehessen tartani. Azáltal, hogy alacsonyabbra került, úthossza is megnyúlt. A hárompontos, visszacsévélõdõ biztonsági övek természetesen szériatartozéknak számítanak. A már bemelegített motor azonnal indult. Vibráció egyáltalán nem volt érethetõ, és ez repülés közben minden fordulatszámon így is maradt.
A beszálláskor puhaság és pontatlanság érzését keltõ pedálok tökéletesen precíznek és hatékonynak bizonyultak. Az orrfutó finoman, kemény pont nélkül mozgatható, a trájk még egészen alacsony sebesség mellett is pontosan követi a lábmozdulatokat, teljesen szervókormányos az érzés. Az alváz méretei a minimális fordulósugarat megnövelték a Clipperhez képest. Felszálláskor az orrfutó sokkal kevésbé érzékeny, le lehet venni a lábat a pedálokról, a trájk egyenesen halad tovább. Coulommiers 40 m széles betonján megreszkíroztam egy magas sebességû szlalomozást, teljesen veszélytelennek bizonyult. Elemelkedéskor alig kellett meghúzni a trapézt oldalirányba. Még maximális felszálló fordulaton is halknak tûnt a motor, de lehet hogy ez Stephane Alphatec típusú sisakjának köszönhetõ. A repülés jellemzõi a szárnyhoz igazodnak, ez esetben ez az iXess, amit már korábban ismertettem. Ellenben ez az új trájk a motor teljesítmény-változásának oly kényelmetlen hatásait határozottan javítja. Majdnem olyan tökéletesen ki van iktatva a 912-es Rotax precesszió-jelensége mint a Cosmos Phase III-as trájkján, amit Aradon volt szerencsém kipróbálni tavaly. Fordulóban a trájk pontosan követi a szárnyat, ez a jó aerodinamikai egyensúlynak köszönhetõ. Az orsózó szögsebesség ugyanolyan magas, mint a Clipper esetében, de ugyanolyan nehezen lehet elérni. Izom vagy technika kell hozzá. A trükk az, hogy ügyes trapézmozdulattal „súlytalanság” állapotába kell hozni a szárny-trájk együttest, és ebben a pillanatban lehet fordulóba bebillenteni a szárnyat. Ez ahhoz hasonlatos, amikor a síelõ egy hóbuckát vesz igénybe kanyarodáshoz. Amikor felsilik a buckára, saját tömege relatíve megnõ, ezt a comb izmai jól érzik, majd amikor lehuppan róla, mintegy „megkönnyebbül”, és ebben a súlycsökkent helyzetben sokkal könnyebben fordul a síléc. A szárny lassúra trimmelve semlegesen viselkedik, gyorsra trimmelve inkább túl stabil.
 |
 |
Mivel sokkal nagyobb, nehezebbnek is tûnik a Tanarg. Ám ha összevetjük az elõdjével, ugyanazzal a felszereléssel a súlyuk megegyezik. Természetesen az opcióként kérhetõ széles gumik és hidraulikus fékek mindhárom keréken, nem keveset nyomnak a latban, egészen pontosan 12 kg-t. Az általam kipróbált, minden opcióval – a mentõernyõt is beleértve – felszerelt modell 204 kg-t nyom élõsúlyban és száraz tankkal, ehhez hozzá kell adni a szárny 54 kilóját. A koncepció és a kivitelezés magas színvonalából arra is következtethetünk, hogy az ár nagyon magas. Jean-Luc Tilloy, a cég kereskedelmi vezetõje azonban a versenytársak áraival összehasonlítva azonnal kimutatta nekem, hogy errõl szó sincs. Az Air Création újszülöttje még egy cseppet olcsóbb is! Az árkülönbség mindenesetre elhanyagolható, de a választástól függetlenül a végösszeg nem az! Ipari méretû termelés híján, ami egyelõre nem valószínûsíthetõ, a következõ években nem is számíthatunk árcsökkenésre.
Összefoglalás
A Tanarg megjelenésével az Air Création egy olyan kezdeményezést elevenít fel, melyet az évek során kissé háttérbe szorított a szárnyak terén való kitûnésük. A régebbi modelleket ért kritikák itt már nem állják meg a helyüket, és elmondhatjuk, hogy a Tanarg kategóriájában példaértékû. Ennél jobbat produkálni csak más szárnyakkal, más motorral, más technológiával lehet elképzelni. Ehhez viszont tudomásom szerint a globalizált középszerûség korában sem pénz, sem zsenialitás nem áll rendelkezésre.
Szöveg: Szabó György
Képek: Sz.Gy. és Vol Moteur
