Szabados Zoli szinte évente vállalkozik egy-egy sárkányos
„nagy utazásra”. Deleff Istvánnal és Smidróczki Zoltánnal a határokon kívül
kerülte meg Magyarországot, átrepülte a La Manche-csatornát, a
levegõben szelte át az algériai és a tunéziai sivatagot,
továbbá elkövetett egy Madrid–London távot is. Ha éppen nem volt úton, vertikálisan
terjeszkedett – szintén sárkánnyal –, 6000 méterig.
Az idén adott volt az EU-csatlakozás – Zoli az újdonsült tagállamokat látogatta
végig, a változatosság kedvéért merev szárnyú ul-lel,
a „bal egyes”-ben Hamvai Gyulával.
Az idén adott volt az EU-csatlakozás – Zoli az újdonsült tagállamokat látogatta
végig, a változatosság kedvéért merev szárnyú ul-lel, a „bal egyes”-ben Hamvai Gyulával.
Eredetileg május 1-jén – azaz a csatlakozás napján – indultak volna Kaposvárról, vagy érkeztek volna meg oda. Az ígért állami támogatás azonban csak nem akart manifesztálódni, ráadásul a szlovén gyártmányú Pipistrel „itthoni” papírjai hónapokig „ügyintézõdtek”. Ezzel nagyjából el is telt a nyár. Zoliék úgy gondolták, a súlyosbító körülményektõl függetlenül meg kell repülniük ezt az utat.
A design hûen tükrözte a Pipistrel küldetését: az unió csillagait és a májusban csatlakozott tagállamok nevét festették a gépre. A pilótákat az útjuk során érintett országokban az ottani magyar nagykövet vagy egy közjogi méltóság fogadta – az õ tisztük volt az elõre gyártott öntapadós „pipát” a releváns ország neve mellé ragasztani, mintegy dokumentálva, hogy a vizit megtörtént.
– Természetesen beszereztük a szükséges engedélyeket – magyarázza Zoli. – Nemzetközi útvonalakon, illetve azokon belül E és D osztályú légterekben, mindvégig flight plannel repültünk. A Pipistrel ugyan nem volt IFR-alkalmas, de a fedélzeten lévõ valamennyi mûszer – GPS, mûhorizont, transzponder – kifogástalanul mûködött. Gyula volt a kapitány – nélküle el sem indultam volna –, én a gépet és a projektet adtam.
Elsõ körben – mintegy bemelegítésképpen – a Kaposvár–Prága–Pozsony–Kaposvár kurzust
repülték végig. Rövid felkészülés után már Varsó volt a cél, onnan Rigába, Tallinnba, majd Vilniusba vezetett az útjuk, amit nagyrészt felhõk között, fölött
tettek meg. Zoli szerint túl sok választási lehetõségük nem is volt – augusztus derekán északon többször rossz az idõ, mint jó:
– Kellett a nagy magasság, hiszen így jóval kevésbé függtünk az idõjárástól. Aztán csak sikerült belerongyolni egy-két masszív, tornyos gomolyba, talán zivatarocskába; úgy dobált, hogy majd szétesett a gép, és mikor nagy nehezen kikeveredtünk belõle, sokáig semmit sem láttunk a bejegesedett plexin keresztül.
Ez utóbbi útvonalnak egyetlen „szépséghibája” volt: hazafelé a napnyugta Gyõrnél érte a pilótákat, így végsõ desztinációt, Kaposvárt egy nappal késõbb érték el.
Kaposvárról Szita Károly polgármester búcsúztatta el a kéttagú formációt. A neheze csak ezután következett: Törökország hegycsúcsai, a Földközi-tenger végtelen vize, majd az Alpok vonulatai – de errõl késõbb. Zoliék lerepülték a gépet a gyártó telephelyére, ahol – biztos, ami biztos – az utolsó csavarig átvizsgálták. Útba ejtették Ljubljanát – ezzel Szlovéniát is „kipipálták”.
Kétnapos „pihenõ” következett – ekkor szerezték be a Szerbia fölötti átrepülési engedélyt –, aztán pécs-pogányi kiléptetés után irány Ciprus. Az útvonal a következõképpen nézett ki: Horvátország, Szerbia, Bulgária, Görögország; itt – 1000 kilométerrel a hátuk mögött – gyors tankolás Kavalában. Majd újabb 1000 kilométer Ciprusig a törökországi hegyek fölött.
A nyílt tenger fölött némiképp homogén kép fogadta a két pilótát. A párában szinte egymásba olvadt az ég és a víz:
– Full IFR-t repültünk. A mûhorizont megdolgozott az áráért.
Ciprus elõtt a Földközi-tenger fölötti erõs szembeszél hiúsította meg a napnyugta elõtti landolást. Kelet felé haladva a napnyugta is „elõrébb jött” egy órával, amire természetesen számítottak. Az éjszakai VFR-t megnehezítette az alattuk elterülõ zárt felhõzet, ami teljesen beborította Ciprus szigetét, csak egy 3000 méter körüli hegycsúcs törte át.
– Egyszer a motor is lehörgött – meséli Zoli. – Mint kiderült, az egyik tankból kifogyott a benzin, a másik pedig, mivel a megfelelõ súlyelosztás érdekében többször megnyitottuk-elzártuk, utoljára zárva maradt. Az elemlámpa fényénél nem tudtuk megállapítani, hogy a benne lévõ benzin elegendõ lesz-e úti célunkig, a larnicai reptérig. Az útszakasz hátralévõ részén ki is dolgoztunk egy „katasztrófatervet” motorleállás esetére.
– A larnicai approach napnyugátval csak IFR repülést engedélyezett. Fordultunk volna vissza Pécsre? Inkább bevállaltuk. Némi „radarvektorálással” leszállóirányra álltunk. Nyolc-tíz gép csüngött a finalen – nem véletlen, hogy a torony utasításait késedelem nélkül, azonnal kellett végrehajtanunk.
Az aktuális pipát a ciprusi magyar nagykövet ragasztotta fel a gépre. Két nappal késõbb Nicosia polgármestere fogadta volna a vándorokat, õk azonban – mivel az idõjárás kedvezõen alakult – indultak tovább Máltára.
1100 kilométeres tenger fölötti repülés után Kréta nyugati felén szálltak le, egy kettõs használatú, részben katonai reptéren (nem is szívesen adták meg nekik az engedélyt). Jobb híján 100-as benzint tankoltak, holott a Pipistrel alapértelmezésben 95-öst eszik.
Újabb 1000 kilométer szakasz
következett, továbbra is a tenger fölött. E és D osztályú légtereken haladtak át, az irányítók többnyire ragaszkodtak a „hivatalos” ki- és
belépõpontokhoz, valamint az ATS útvonalon való repüléshez. Zoliék viszont inkább snúrban mentek volna; a „request direct” kifejezés jó
néhányszor felhangzott az éterben. Erõs szembeszél fúj, a tank kapacitása korlátozott, amúgy meg a Pipistrel egy ul, próbáltak érvelni. Mindenesetre a kurzus
elég cikkcakkosra sikeredett. Ha hajóval találkoztak, rögzítették a koordinátáit, és megjegyezték, merre tart. Úgy tervezték, ha leállna a motor,
megpróbálnak elsiklani a legközelebbi hajóig – nem biztos, hogy a 15 fokos vízben kihúzták volna a mentõhelikopter érkezéséig. Végül igazi mediterrán
idõjárásban érkeztek Máltáa.
Két nap múlva, már Brüsszel felé egy nagy kiterjedésû katonai légtér kényszerítette volna az ul-pilótákat hatalmas kerülõre. Közvetlenül a katonai irányítástól kérték meg az engedélyt a légtér keresztezésére, és különösebb gond nélkül meg is kapták. A katonák csak annyit kérdeztek, hozzájárulnának-e ahhoz, hogy két vadászgép – persze csak „játékból” – elfogja és megsemmisítse õket. Hozzájárultak. A vadászpilóták úriemberként viselkedtek, csak a fotópuskával lõtték le a Pipistrelt. A „légi harc” után két F–18-as kísérte az ul-t a légtér határáig.
Az eredeti tervben nizzai tankolás szerepelt – megnézték volna az ottani placcot, aminek a kifutópályáját
helyszûkében a tengerre építették –, de üzemanyaghiány miatt le kellett szállniuk Korzikán. Nem sok híja volt, hogy a francia Alpok 3–4 ezer
méteres csúcsai fölött repülve elérjék Brüsszelt – sajnos ismét meg kellett állniuk egy kis (100-as) benzinért egy franciaországi placcon. Másnap
Brüsszelben dr. Hegyhelyi Zsigmond, Magyarország EU-nagykövete fogadta a pilótákat. A gyors vizitet követõen hazafelé vették az útjukat, Németországon és
Ausztrián keresztül.
– Nem sokkal napnyugta elõtt értünk az „improvizatív” módon kiválasztott karlsruhei reptér fölé – folytatja Zoli. – A benyújtott és elfogadott flight plan ellenére csak ekkor derült ki, hogy a célrepülõtér a közelmúltban megszûnt. A jobb napokat látott 21-es betonpálya körülbelül 50 méter hosszú volt, a végén egy multinacionális áruházlánc új tagja épült. Már értettük, miért nem válaszolt az irányítás... A szomszédos sportrepülõtéren szálltunk le. Az egyik ott repülõ pilóta magyar volt, mindjárt lett szállás, került vacsora és sör is. Ezek a kis placcok egyébként is sokkal emberibbek, mint a különbözõ szabályok által kötött nagyobb repterek. Larnicában például Gyula túlélõtõrkése keltett gyanút a biztonságiakban, hiába volt velünk a magyar nagykövet, már nyomták is a riasztógombot.
A visszaút egyik szakaszán nem tudtak süllyedni az Alpok vonulatai fölött, a felhõk viszont
mindinkább felfelé terjedtek. Egyre fogyott a sebesség, a végén 110 kilométer/órával mentek. Itt már az oxigénpalack is elõkerült – a magasságmérõ 5000
métert mutatott. Kénytelenek voltak berepülni a felhõbe. Mindez elég is volt a jegesedéshez. Nem sokkal késõbb érzékelték, hogy valamivel világosabb lett
körülöttük. Végre süllyedhettek is valamennyit, és – kimondhatatlan örömükre – fokozatosan megszabadultak a jégtakarótól. Bécsben elintézték a
ki- és belépést, és irány Sármellék, hátszélben, 270–280-nal.
Kaposvárra érkezve népes „fogadóbizottság” várta õket. Éppen vitorlaüzem volt – valaki akkora hévvel lengette a zászlót, hogy a csörlõkezelõ – nyilván reflexbõl – elhúzta a kötelet (repülõ nem volt a végén). Zoliék bográcsos vacsorával és vetítéssel összekötött úti beszámolót tartottak, amire több írott és elektronikus – jellemzõen kereskedelmi – médiumot is meghívtak, de azok – mivel a 13 ezer kilométeres, 72 órás út sikeresen ért véget – nem mutattak különösebb érdeklõdést a téma iránt.
Zoli már a következõ „dobásán” gondolkodik. Több terve is van, egyelõre valamennyi „titkos” és persze szponzorfüggõ.
Mezei Katalin
Fotók: Szabados Zoltán
Az utazást támogatták:
Cukor Manufaktúra Kft. |
