Jártamban-keltemben gyakran megütötte a fülemet ez a néhány mondat: „Ehhez te még keveset repültél”, „Neked ez még túl korai”, „Neked ez túl gyors”. Ezek hallatán mindig kettõs érzés volt bennem, de senkit nem akartam megbántani.
Az Aeromagazin Ul-mellékletének júliusi számában jelent meg Szabó Gyuri interjúja, melyet a Kárpátok-túrán készÃtett Guy Renaud-val, a Cosmos gyár fejével készÃtett. Többször is elolvastam, mert olyan érdekes kérdéseket feszegetett, melyekre mostanában – velem együtt – sokan keresik a gyakorlatias választ. A gép súlya, a szárnyfelület nagysága, a kormányerõ nagysága, a motorteljesÃtmény, és ami engem igazán izgat: milyen repülõvel oktassuk a tanulni vágyót, és mivel kezdjen majd repülni? Lévén, hogy 27 éve repülök, 15 éve oktatok motoros sárkánnyal – az évek során több száz embert képeztem ki a sárkányrepülésre, határainkon innen és túl –, úgy gondolom, sokunknak van véleménye, amit most megosztok veletek. BÃzom benne, hogy többen is kifejtik majd a fentiekkel kapcsolatos nézeteiket.A technika fejlõdésével a képzés nehezebb, ugyanakkor könnyebb is lett. A könnyebbséget leginkább magamon tudom lemérni, hiszen én tanultam meg elõször azt, amit tanÃtok (a tanÃtás, oktatás szavak helyett nem találok jobbat, de semmiképpen se úgy értsétek, mint a diák és a több diplomás tanárember kapcsolatát), és mindössze annyit szeretnék, ha egyszerûen leutánoznának az emberek, és csak a jót vennék át tõlem.
Egy CX szárny sebessége 45 kilométer/óra, nagy
erõfeszÃtéssel, „kajakra behúzva” sem tudsz többet, mint 65 – lassabban reagál az oldalkormányzásra, és csakugyan fárasztó. Ugyanakkor
kisebb sebességtartományban repülve valószÃnûleg kevesebb kárt is teszel magadban és a gépedben. Hangsúlyozom, valószÃnûleg. Az erõfeszÃtés délidõben, 35 fok
körül, mikor a levegõ olyan, mint a „fos”, és még egy kis oldalszél, termik elõtti vagy utáni turbulencia jön hozzá, még nagyobb – és ez
igazán kemény tud lenni. Ilyenkor is lehet repülni, de mire a sok tapasztalat összegyûlne, sokan belefáradnak, és lemaradnak azokról a túrákról, amelyekrõl
igazán sokat lehet beszélni esténként, és ez nagyon fontos. Nem csoda, hogy sokan csak hajnalban vagy késõ este tolják ki a bringát és teszik magukévá az
eget.
Kisebb felületû szárnyakhoz, sajnos, de való igaz, hogy nagyobb motor dukál, ami drágább is. A kisebb felületû szárnyak kisebb erõvel kormányozhatók. Ilyenkor nagyobb a sebesség, nagyobb a merülés, minden gyorsabban történik, Ãgy a hibalehetõség is nõ.
És itt jelentkezik az oktató felelõssége: fizikailag könnyen, jól kormányozható, gyors szárnnyal, precÃzen behelyezkedni ideális magasságba, pályairányba repülni. Nem firtatom a mondás igazát, mely szerint: aki jó pilóta akar lenni, annak jó fenékre van szüksége. Egyre nagyobb szerepet kapnak a mûszerek, egyre többször kell rájuk pillantani, fõleg leszállásnál. Fontos a trapézsarokba szerelt segédkormány, hiszen nem lehet a növendéket hátulról átkarolva, s ezzel akadályozva jó leszállást produkálni. Nem hiányozhat a fedélzeti kommunikáció sem. Oktatásnál nem elég indulás elõtt megbeszélni a tennivalókat, majd azt mondani, hogy na, ezt és ezt csináld. Manapság nem lehet kiabálva instrukciókat adni – ez már a múlté, felejtsük el. Az elkövetett hibákat akkor és ott, rögvest ki kell javÃtani és megbeszélni, hogy a rossz lépések véletlenül se rögzülhessenek. Az iskolakör egyre pontosabb értelmezése: mi van, ha nem hagysz idõt és teret magadnak, mert a harmadik és a negyedik fordulót rossz helyre „tetted” és nem ott fogsz talajt, ahol szeretnél. Gondoljunk csak bele: mindezt akkor is meg kell oldani, ha egy kis reptéren szállsz le. A gyorsabb, könnyebben kormányozható gép tehát nagyobb felelõsséget, nagyobb odafigyelést kÃván az oktatótól és a növendéktõl egyaránt, de fizikailag mindenképpen könnyebb kezelni.
Kifejezetten jobban szeretek a mai korszerûbb, gépekkel oktatni, mert a szó szoros értelemben nem lesz izzadságszagú az ember, és félórás repülés után sem lesz izomláza. Nem beszélve arról, hogy nagyobb hatásfokkal tudunk repülni, Ãgy az idõjárás is több idõt biztosÃt nekünk reggel és este. A növendéknek hamarabb lesz része sikerélményben – hiszen erre szerzõdtetett minket. Jelenlegi képzési tematikánk tÃz óra, ha nem vagy teljesen „anti”, én Ãgérem, hogy tÃz óra környékén egyedül repülsz az én gépemmel, vagy amivel tanÃtalak. És ez is fontos: a növendék azzal a géppel kezdje a repülést, amivel megtanÃtottam. Ez most egy Apollo C15D szárny. A növendék egyedül repüléseit legalább még két-három órán át figyelem, ezalatt õ is beilleszkedik a csapatba.
Tóth Ferenc Pamacs
