Az egykori Round Hungary nyomán három pilóta – Patonai Tamás, illetve a Bábinszki Gábor–Szanati Pál formáció – két géppel a határokon belül repülte körbe az országot. A tervezett szeptemberi elejei indulást a kedvezõtlen idõjárási viszonyok és persze a permanens idõhiány többször elhalasztották – mígnem elérkezett az utolsó pillanat, 2004. október 17. Egyébként tavaly szintén ez idõ tájt, október 12-én repülte meg ugyanez a csapat a Fertõszentmiklós–Szeged útvonalat.
Az indulás napján hétágra szakadó esõ, erõs szél, alacsony felhõalap igyekezett „lebeszélni” a pilótákat a nagy utazásról
– feltankolt és elõkészített gépeikkel egyetemben kénytelenek voltak „várakozó álláspontra” helyezkedni a fertõszentmiklósi placcon.
Pécstõl és Nagykanizsától kértek információt. A pécsi tornyosok kérés nélkül is többször visszaszóltak – sajnos, nem sok biztatót tudtak mondani
–, majd három óra körül
Ferinc Vincétõl érkezett a várva várt hír: bár Nagykanizsán az idõjárás továbbra sem a
legkedvezõbb, legalább az esõ elállt.
A riadóstartot követõen a pilóták melegfrontszéllel és annak valamennyi hozadékával – úgymint magas páratartalom, alacsony felhõalap és turbulencia – találták szemben magukat. A szokásosnál hevesebb légi tánc árán jutottak el Szombathelyig, ahol „igazolás” – azaz az ottjártukat dokumentáló pecsét és aláírás beszerzése – okán szálltak le, majd „technikai pakolás” következett. Menet közben ugyanis kiderült, hogy a Bábinszki–Szanati páros gépe túlterhelt, olyannyira, hogy alig lehetett a levegõben tartani. A túlélõ-felszerelés részét alkotó sátrak és más nehezebb tárgyak Tamás sárkányába kerültek át (ami szintén nem volt üres addig sem).
A Szombathely–Nagykanizsa szakasz jelentõs részét felhõk fölött tették meg, ami – mint mondják – még mindig elviselhetõbb volt, mint felhõk alatt repülni. Nagykanizsáról indultak is volna tovább Pécsre, aztán a lehetõségeket mérlegelve – úgymint szembeszél, közelgõ napnyugta – nem látták értelmét még aznap bevállalni a 180 kilométeres utat. Szállást, hangárt Ferinc Vince biztosított számukra.
– Másnap reggel
kiváló repülési feltételek között kezdtük meg a Pécs felé vezetõ szakaszt – meséli Tamás.
– Gyönyörû látványt
nyújtott a talaj menti ködbõl elõ-elõbukkanó zalai dombság. Pécsi leszállás (és igazolás) után Baja volt a következõ állomásunk, közelebbrõl az ottani
csodálatos magánrepülõtér. Kétfelé osztottuk a gépemre rögzített 20 literes kannában lévõ üzemanyagot, és immár félhátszél segítségével mentünk tovább
Szegedre.
A „halászlé fõvárosában” Gábor édesapja fogadott minket (Gábor eredetileg szegedi). A városban ebédeltünk, és mire visszaértünk a reptérre, a szél – nem kis csodálkozásunkra – hihetetlenül beerõsödött. Felszállás után fél Szegedet bejártam a levegõben, mire irányba tudtam fordítani a gépet – olyan 15–20, de inkább 20 csomós oldalszél fúj A helyzet erõsen emlékeztetett arra, amikor tavaly a Bakony fölött viharba keveredtünk.
Hasonlóan kellemes körülmények között folytatták útjukat Békéscsabáig, ahol szinte egy helyben, mint egy helikopter, de sikeresen
leszálltak. „Õrültek vagytok”, dicsérte õket egy ottani illetõségû pilóta. Beszerezték az aktuális igazolást, és Hajdúszoboszló érintésével irány
Nyíregyháza.
– Valamennyi között ezt az útszakaszt tettük meg a leggyorsabban, lényegében teljes hátszélben – folytatja Tamás. – C17TN és CXMD szárnyaink a földhöz képest idõnként elérték a 150 kilométer/órás sebességet. (Amúgy a CXMD utazósebessége – mint nyilván ismeretes – 72–74 kilométer/óra.) Örömünket némiképp beárnyékolta, hogy a Debrecentõl az ottani „nagygépes” üzem, illetve az alacsony felhõalap miatt csak a felhõk alatt repülhettünk. Rendkívül dobálós, turbulens körülmények között jutottunk el Nyíregyházáig. A helybeli pilóták kitettek magukért: hangárral, szállással, vacsorával fogadtak, elvittek bennünket benzinért. Fantasztikusan jó fejek, igazi haverok lettünk.
Reggel szembeszélben
indultak tovább Atkárra. Felszállás után negyed órával sûrû talaj menti köd alakult ki, gyakorlatilag talajlátás nélkül jutottak el Mezõkövesdig – az
egyetlen navigációs támpontot a visontai erõmû kéménye, jelentette. A földhöz képesti sebességük ekkor már csak 55 kilométer/óra körül volt. Bár szívélyesen
fogadták õket, nem idõzhettek sokáig Atkár golfpálya minõségû fel- és leszállóhelyén.
Az ismert magasságkorlátozások miatt rendkívül alacsonyan, turbulens, szélnyírásos idõben kúsztak be a következõ állomást jelentõ
dunakeszi repülõtérre. (Szerencsétlenségükre Ferihegy velük „egy irányban” üzemelt.)
– Dunakeszin megint csak kedves és segítõkész fogadtatásban volt részünk, és ez nemcsak sárkányosok részérõl – mondja Tamás. – Hámori Tibi például a helyszínre szállított 40 liter benzinnel várt bennünket. Többen segítettek a Budapestet elkerülõ, Pilis fölött vezetõ szakasz földi megtervezésében is.
Több töréspont érintésével
– és minden addiginál nagyobb turbulenciákkal, szélnyírásokkal megküzdve – tették meg a Dunakeszi–Pér szakaszt. Olykor csak az övnek
köszönhetõen nem estek ki az ülésbõl, mondják. Útjuk során a péri reptér volt az egyetlen, ahol leszállási illetéket kellett fizetniük. (Itt egyébként csak
az aktuális igazolás miatt szálltak le.) Sárkányoknak nyoma sem volt, az egyfõs fogadóbizottságot Fertõszentmiklósról átrepült merevszárnyú-pilótatársuk
alkotta.
A nyíregyházi felszálláshoz képest 6 óra 25 perc repült idõ elteltével landoltak Fertõszentmiklós repülõterén – a vártnál gyengébb szembeszél miatt jóval a tervezett idõpont elõtt. Összes repült idejük az 1049,9 kilométeres útvonalon 14 óra 15 perc volt.
– m –
Fotók: Patonai Tamás
