Az avoriazi ul-találkozó az idén a rossz
idõ és a jó
hangulat jegyében zajlott.
Csütörtökön még volt valami röpködés, de mire
pénteken Farkas Tibivel és Igor
Miloszewskivel
megérkeztünk és elfoglaltuk a motoros ernyõsök
számára fenntartott placcot a reptéren, bedudált a
hidegfront elõszele.
Farkas Tibi repül, de az ordas szél és a brutális turbulencia miatt szemét sem meri kinyitni |
A mentõhelikopterek folyamatos valcerén kívül mindössze
két légiforgalmat
lehetett elkönyvelni.
Az egyikre úgy 11 óra körül került sor, amikor is Farkas
Tibi felszállt a Back Bone-nal és az Action-nel egy
igen
látványos légi rodeóra. Kevesebb mint három percig
tartott a mutatvány, aztán egy leáramlás Tibit derékig
belevágta a hóba. Csodával határos
módon sérülés
nélkül ástuk ki. Az egyébként igen törékeny motornak
sem lett baja. A másik esemény az volt, amikor az
orkánszerû szélben feltûnt egy
motoros sárkányrepülõ.
Amikor láttuk, hogy leszálláshoz próbál behelyezkedni,
meghûlt bennünk a vér. A szél a völgy felõl fújt, úgy
50-60 km/h-s
sebességgel, a reptér alatti 200 m magas
sziklafal miatt pokoli turbulensen. Második próbálkozásra
sikerült a sziklafal rotorját úgy kikerülnie,
hogy
a pályára 90 fokban helyezkedett be, a fenyõfák és a
felvonók drótköteleit érintõ magasságban. A pálya
aljánál pár méteren ráfordult az irányra
és padlógázzal
próbált érintõt húzni az alul 20, közepe táján már több
mint 35 fokos pályához. Az iszonyatos hátszél miatt
úgy 150 km/h-s talajhoz
mért sebességgel tehette oda
a gépet. Nagyot nyekkent, de a puha hó és a gázas
rugós tagok megkíméltek minket a géptörés látványától.
A szél lazán
feltaszította az iXess szárnnyal szerelt Air
Creation Clippert a pálya tetején levõ parkolóba, ahol
aztán a találkozó összes résztvevõje rávetette
magát,
hogy a hangár mögé, szélárnyékba tolja.
Ez volt Franck Toussaint belépõje. Christophe Desponds
mellett õ a francia Alpok legtapasztaltabb
motoros
sárkányos pilótája. Több mint tíz éve már, hogy minden
télen több száz órát repül az örök hó birodalmában.
A következõkben õ ír a hegyi
motoros sárkányos repülés
rejtelmeirõl és fortélyairól.
Alpesi motoros sárkányrepülés
Ha jól értettem, volt néhány tudatlan és fegyelmezetlen ul-pilóta, akik a régóta és jól szuperáló hegyi légiközlekedési és kommunikációs szabályokat semmibe véve zargatták az Alpok méltóságteljes légterét. Ha nem tévedek, az is lehet, hogy volt néminemû irigység is azon hegyi pilóták részérõl, akik külön képesítés és mindenféle procedúrák mellett szolgálják ki repülõgépeiket az örökhó-fedte csúcsokon. Vagyis csakis emberi dolgok, de hatásukra a légügy kitalálta, hogy ki kellene dolgozni valami képesítésszerût az ul-hegyi pilóták számára is. Nem lelkesedem érte, de ha már nem lehet elkerülni egy ilyen jellegû tematika kidolgozását, én felvállalom a motoros sárkányos fejezetet. Addig is a minimális tudnivalók a következõk: Nyáron egy tapasztalt pilóta megfelelõ géppel minden további nélkül kipróbálhatja tudását a nyilvántartott alpesi reptereken, feltéve, hogy pontosak és precízek a leszállásai. A józan ész és a jó reflexek elegendõek, és nem árt egy kis érzék a fordulók ívének a kiszámításához a változatos domborzathoz viszonyítva. A döntéseket gyorsan kell meghozni, a hegyekben minden felgyorsul, azt az egy emelkedést leszámítva.
Aerológia
A légköri jelenségek leegyszerûsödnek az impozáns domborzati formák miatt, az idõjárás ugyanezen oknál fogva felgyorsul. Ez persze nyáron, amikor dél és délután 5 óra között a repülés nem gyermekjáték, különösen amikor a termikek és a lejtõszél összeadódnak. A zivatarfelhõk is igen hamar összeállnak, különösen augusztus 15. után. A dél-délnyugati szél (fõn) teljesen lehetetlenné teszi motoros sárkány számára a repülõtevékenységet.
A domborzat
Van néhány aranyszabály, télen-nyáron egyaránt
érvényesek:
- völgyben mindig a szél által megfújt hegyoldal közelében kell repülni
- hegygerinc, hágó fölött az átrepülés, a völgyváltás
fokozott óvatosságot követel,
csak kis szögön, a visszafordulás lehetõségét fenntartva szabad megreszkírozni
- sziklafalaktól távolságot kell
tartani
- talajközelben sebességtöbbletre kell törekedni - a magasságból adódó teljesítménycsökkenésre
állandóan oda kell figyelni
-
a szûkülõ völgyben elõbb-utóbb lehetetlenné válik a visszafordulás, idõben
kell elkezdeni a fordulót, úgy, hogy azon az oldalon fejezõdjék be, ahol a
feláramlás
van (napsütötte, szél által megfújt lejtõ)
- a vízszintes horizont hiánya megtévesztõ, a térbeli orientáció, koordináció
könnyen elveszíthetõ
- sosem szabad megfeledkezni a drótkötélpályákról és az elektromos vezetékekrõl,
rengeteg van belõlük és mindegyik
halálos.
A magasság
A motor teljesítménye a magassággal arányosan csökken. Minden felgyorsul, az egy emelkedést leszámítva. A döntéseket gyorsabban és idõben, lehetõleg elõre kell meghozni, azonnal és jól végre is kell hajtani õket. Messze elõre kell tekinteni, jóval a légi jármû elõtt kell járni, úgy térben, mint idõben - ez nem kevés szellemi munkát igényel, amit az agy gyérebb oxigénellátása nem könnyít meg. A szokásos vizuális referenciák nem érvényesek, különösen a magasság megítélése leszállásnál. De az is elfordul, hogy a 10-15 fokos domboldal vízszintesnek tûnik, de nulla varió mellett addig mászik felfelé, amíg egyszer csak belelóg a futó.
Együttélés a többi repülõgéppel
A rádió mindig 130.000-ra legyen tekerve. Ráadásul ezen a frekin mindig akad segítõkész pilóta, ha szorul a kapca. A legnagyobb gondot a domborzatba beleolvadó, alig látható légi jármûvek jelentik. Ezért szükséges sûrûn bejelentkezni. Völgyben alapértelmezésben jobbra tarts az elv, de ha mondjuk erõteljes leáramlás miatt ez lehetetlen, rádión sûrûn jelezni kell az eltérõ eljárást. Völgyváltás vagy gerinc felett átrepüléskor is célszerû jelezni a szándékot. Motoros sárkány esetén a látás nem probléma, kivéve felfelé. A láthatóságot tekintve ugyanúgy bele tudunk veszni a hegyoldalba, mint bármelyik légi jármû. A leszállást az komplikálja, hogy van a hírhedt döntési magasság, ami alatt nem lehetséges az átstartolás, felszállásnál meredek lejtõn pedig eleve ki van zárva a megszakítás lehetõsége. A várópont a pálya felsõ végében a többékevésbé vízszintes parkolóban van, ahonnan a futó nem látszik, így az sem, hogy nincs-e éppen fináléban egy leszálló gép. Az eljárás az, hogy a végrehajtóra indulás szándékának a bejelentése után várni kell annyi ideig, amennyi idõ alatt egy az adás pillanatában már a döntési magasság alatt levõ leszálló gép felérne a parkolóba. A leszálló gépnek minden módon meg kell gyõzõdnie róla, hogy mielõtt a döntési magasság alá süllyedt, a parkolóban levõ gépek meg tudtak gyõzõdni szándékáról.
Fel-leszállás
A felszállás nem
egy nagy ügy, hegyrõl legurulva igen gyakran még álló motorral is lehetséges. A leszállás
már nem méznyalás. Minél meredekebb a pálya, annál
nagyobb
sebességtöbblet kell, és ezt kínosan meg kell
õrizni a kilebegtetés pillanatáig. A trapézt hasra húzva
kell tartani és gázadással (csak pedálból,
lábbal) lehet
korrigálni. A kilebegtetés pillanatában így is mindig túl
alacsonyra jövünk ki, igen gyakran nem a trapéz
kitolása, hanem a padlógáz
teszi lehetõvé a kulturált
földetérést. Mindez csak megszokás kérdése.
Behelyezkedésnél eleinte az az érzés jellemzõ, hogy
túl magasan vagyunk,
minél meredekebb a pálya, annál
inkább. Késõbb az lesz a kérdés, hogyan ne legyen túl
nagy a sebességtöbblet akkor, amikor felér a légi jármû
a
parkolóba.
Végsõ soron nem lehetetlen autodidakta módon eljutni
a biztonságos hegyi repülés tudásszintjére, de egy
oktató sokat segíthet. A
legfontosabb, hogy tudatosan
neveljük magunkban az alázatot, nemcsak a levegõéggel,
hanem a heggyel szemben is.
Ami a téli repülést illeti,
egész más a helyzet. A légköri
jelenségek egyszerûek (nincs vagy nagyon kevés a
termik), de a siklás a havon okoz komplikációt bõven.
A hó egyfajta
szûzességet és felettébb nõies gömbölyû
formákat kölcsönöz a tájnak, a pilóta joggal érezheti
magát hõs deflorátornak, amikor egy hófödte
csúcson
otthagyja a sárkányrepülõje síléctalpainak a nyomát.
A táj egyenetlenségeit kisimítva a hó végtelen fel-leszállómezõket
kreál, ezeket
megunni lehetetlen. A
korszerû motoros sárkányrepülõk lehetõvé teszik a
olyan hegygerincek frekventálását, amelyeket ember
lába talán soha nem
taposott. A szûz hóra való leszállás
igen nagy rutint igényel és könyvbõl nem is lehet
megtanulni. A tapasztalt síelõ legalább a hó minõségét
meg
fogja tudni ítélni színébõl, állagából és a környezõ
hõmérsékletbõl kiindulva. A siklás a hó minõségétõl
függ, a fel-leszállás úthossza pedig a
siklástól. Leszállásnál
a behelyezkedés és a kilebegtetés ugyanúgy
mûködik, mint nyáron, jó adag sebességtöbblet kell
hozzá, földet érés után pedig
arra kell vigyázni, hogy
meg ne álljunk, mielõtt a lapos, megfordulásra alkalmas
"parkolóba" nem értünk, mert ha elkezd csúszni visszafelé
a trájk,
annak sosincs jó vége. Felszállásnál még
markánsabban jelentkezik az, hogy nincs lehetõség a
fékezésre. Ha egyszer rászúrtad a gázt, akkor
nincs
mese, fel kell szállni.
Ami a legfontosabb: gazdálkodni a stresszel, ami a "kocka
el van vetve" helyzetekkel jár, úgy leszálláskor, mint
felszálláskor,
illetve védeni gyenge szervezetünket az extrém
külsõ hatásoktól: hideg, gyér oxigén, erõs napsütés.
A trapézra
szerelt elektromosan fûthetõ "muff", a sisakot
szigetelõ neoprém sál, az orridom teljes kibélelése és
az orrfutó nyílásának a takarása pont úgy
hozzájárulnak
a biztonsághoz, mint a szériatartozék sífelszerelés vagy
mély hóban taposásra alkalmas talp, a hegymászókötél,
a csákány, a hólapát,
illetve az elsõsegélydoboz
és hóban éjszakázásra alkalmas alufólia zsák.
Ott fent a hegyen a "hullajó" állapot és a hullaállapot
között alig van
egy paraszthajszál, az átjárás az elsõbõl
a másodikba igen könnyû, de visszafordíthatatlan. Egy
minimális gépsérüléssel fûszerezett landolás egy
3000
m magas gerincen nem sokkal napnyugta elõtt még
profi túlélõfelszerelés birtokában is korlátozott
esélyekkel kecsegtet a túlélés tekintetében.
De az az
érzés, amikor a méteres porhóból elemelkedik a sárkány
a 45 fokos lejtõn, minden rizikót megér.
Franck
Toussaint írása és fotói
Szabó György fordítása